دسترسی و سرانه­ ها در برنامه ­ریزی کاربری اراضی

دسترسی و سرانه­ ها در برنامه ­ریزی کاربری اراضی

پس از اعمال معیارهای مختلف در استفاده از قطعات زمین در شهر، مسئله ای که مطرح می شود، بحث سرانه­ها، دسترسی­ها وبهره­گیری از چنین بخش­هایی است. بدین منظور کاربری­های گوناگون در داخل کل مجموعه شهری و درقطعات زمین بایستی به نحوی انتخاب گردد که ضمن هماهنگی با سایر کاربری­های مجاور با طی کوتاه­ترین فاصله قابل دسترس باشد. گرچه صرف کوتاه ترین زمان وکمترین هزینه در دسترسی­ها از اهمیت ویژه ای برخوردار است، تا کنون معیار و شاخص مشخصی که برای تمامی  جوامع شهری قابل استفاده باشد، در سطح جهانی به دست نیامده است. اغلب  گروه­هایی که اقدام به تهیه طرح جوامع و درنتیجه نقشه کاربری­های شهری کرده­اند، بیشتر از روش­های سلیقه­ای و تجربی بهره­گیری نموده­اند.

مهم­ترین کار قابل ذکر در زمینه دسترسی­ها و آستانه­های جمعیتی برای استقرار مراکز خدماتی مختلف در ایران توسط دکتر کاظم ایزدی در مطالعات شبکه شهرهای مهم کشور در سال 1373 و با اقتباس از کاپلمن انجام شده است، بر اساس این کار مهم معیارهای جمعیتی و دسترسی برای هر یک از خدمات و کاربری های زمین شهری در جدول 2-5 تا جدول 2-12 پیوست مشخص شده است. اگر چه این شاخص­ها برای کشورهای پیشرفته غربی بدست آمده و از قابلیت کاربرد اندکی در شهرهای جهان سوم و از جمله ایران برخوردار است، لیکن با توجه به فقدان معیارهای قابل دسترس و مدرن در این زمینه می­تواند به عنوان چارچوبی اولیه مورد استفاده قرار گیرد (صابری فر، 1378،63).

برنامه­ریزی سرانه کاربری­ها

کاربری مسکونی

با توجه به شکل­های مختلف تأمین مسکن، استانداردهای برنامه­ریزی مورد استفاده سهم کاربری مسکونی در هر شهر متفاوت بوده و بیانگر تفاوت­های بسیار زیادی بین کشورهای مختلف می باشد. به عنوان مثال میزان فضاهای مسکونی بر حسب استانداردهای پیشنهادی در کتاب مقدمه­ای بر برنامه ریزی شهری تألیف اسماعیل شیعه، 50 درصد کل زمین شهر در بر می­گیرد. سعیدی رضوانی، این مقدار از 40 تا 50 درصد اراضی شهر، ذکر کرده است. در حالی که، این مقدار برای انگلستان 8/38 درصد کل فضای هر شهر بیان شده است. به طور کلی تفاوت قابل توجهی در مقدار وسعت    زمین­های اختصاصی به کوی مسکونی وجود دارد ( صابری فر، 1378، 64).

فضاهای سبز و تفریحی

بررسی­های انجام شده در شهرهای غربی، نشان می­دهد که با وجود ثابت بودن و درمواردی کاهش جمعیت، فضاهای شهری روز به روز افزایش پیدا می­کند. از جمله دلایل این گسترش را می­توان توجه به جنبه­های رفاهی و تفریحی ذکر کرد. با کاهش ساعات کار و توجه ساکنین به محیط­های پاک و مفرح برای گذراندن اوقات فراغت از طرفی و شلوغی و آلودگی روز افزون فضاهای شهری از طرف دیگر توجه به  فضاهای سبز و یا گذراندن اوقات فراغت، اهمیت روز افزون پیدا کرده است.

در محاسبه زمین مورد نیاز برای فضاهای باز و سبز ابتدا نیاز واحد های مسکونی و همسایگی مدنظر نیز گرفته و آنگاه کاربری­های مربوط به فضاهای باز و بازی، پارک­های شهری و میدان­های ورزشی به صورت مجزا و به مقتضای نیاز برآورده می­شود.

مؤسسه ملی  تفریحات درایالات متحده، سرانه 14 متر مربع را جهت فضای سبز در محدوده شهرها پیشنهاد کرده است. میزان فضای سبز برای شهرهای بزرگ اروپا از جمله پاریس، لندن، رم و برلین به ترتیب 25/5، 9 و 13 متر مربع برای هر نفر می­باشد. استانداردهای تعیین شده در کشورهای در حال توسعه در این زمینه بسیار پایین­تر از کشورهای غربی و آمریکا بوده و به کمتر از 2متر می­رسد. به عنوان مثال، این میزان برای کلکته و بغداد به ترتیب 4/1و2/1مترمربع است. استاندارد پیشنهاد شده برای این کشورها حدود 16 متر مربع می­باشد.

البته چون مقدار زمین اختصاص داده شده به  این نوع کاربری در ارتباط با شرایط توپوگرافیکی، خطوط حمل و نقل و الگوی تفریحی جمعیت مورد نظر قرار می­گیرد، آن چه اهمیتی بیش از میزان وسعت در این نوع کاربری دارد،  دسترسی به آن­هاست. چرا که همه مردم شهر و ساکنین همه محله ها به چشم اندازهای زیبا ، هوای پاک، نور خورشید، زیبایی، پیاده­روی های راحت و گردش روزانه کودکان خود نیازمندند. بر این اساس، برخی از متخصصین فاصله دسترسی به فضای سبز را برای دورترین افراد نسبت به آن، حدود  ده دقیقه پیاده­روی ذکر کرده­اند.

در جهت رسیدن به یک فضای سبز شایسته، بهتر است که کار ایجاد پارک­های کوچک، از بخش قدیمی شهرها آغاز گردد و جایی که در آن تراکم جمعیت بیشتر است و خانه­های کهنه، فرسوده و کلنگی فراوان می باشد. به دیگر سخن قسمتی از محدوده بخش قدیمی شهرها باید به پارک­های  کوچک اختصاص یابد تا هم فضای سبز تهیه شود و هم از تراکم واحدهای مسکونی و جمعیت زیاد این بخش کاسته شود (صابری فر، 1378، 65).

حمل و نقل

ورود اتومبیل به عرصه شهرهای ایران و تغییر مسائل حمل و نقل یکی از عمده­ترین عوامل دگرگونی­های اخیر در بافت شهرهای کشور می باشد. اولین اثر آن تغییر در مفهوم فاصله و ارجحیت فاصله زمانی بر فاصله مکانی است. در نتیجه، در بعد منطقه­ای شهرهایی که به راهنمای عمده دسترسی داشتند، از رشد و توسعه زیاد برخوردار می­گردد. در مقیاس درون شهری نیز، نواحی که از دسترسی مناسبی برای اتومبیل برخوردارند به این عنوان مکان­های مناسب برای زندگی و استقرار تأسیسات شهری تلقی می شود. بنابراین، اولین عاملی که دربرنامه­ریزی شهری مورد توجه قرار       می­گیرد، جواب­گویی به این مسئله آمد و شد و حمل و نقل شهری است. این مسئله تا بدان جا اهمیت می­باید که عملاً به نفی سایر عمل­کردهای شهری می­انجامد. اثرات کالبدی این امر در بافت های قدیمی به صورت خیابان کشی­های وسیع و بی­ضابطه و یا رها شدن و تخریب بافت به علت عدم تأمین دسترسی مناسب تجلی پیدا می­کند. چنین وضعیتی در بافت­های جدید، به صورت مناطق مسکونی پراکنده که درآان­ها اولویت به دسترسی به اتومبیل داده شده است ظاهر  می­شود. این در حالی است که شبکه­های دسترسی که از این پس مهم­ترین عامل نظم دهنده به شهر محسوب می­شوند، تابع نظم و سلسله مراتب فضائی می باشند.

عنصر عبور و مرور در طراحی شهری یکی از قدرتمندترین ابزارهای شکل دادن به محیط شهری است. این عنصر      می­تواند الگوهای فعالیت (و بنابراین توسعه) در یک شهر را شکل داده و هدایت و کنترل کند. همانند زمانی که یک سیستم حمل ونقل جاده­های عمومی،گذرگاه­های عبور پیاده وسیستم­های نقل و انتقال کالا به یکدیگر متصل شده وحرکت را تمرکز  می­بخشند. عنصر عبور و مرور همچنین می تواند به خودی خود یک اصل شکل­دهی به ساختارها باشد و شکل­های شهری از قبیل بخش­های متمایز، حوزه­های فعالیت و نظایر آن­ها را تعریف کند و مشخص سازد.

تقاضا برای حمل و نقل  از آن جا ناشی می­شود که حمل و نقل  از راه اصلاح توان ارتباط بین فعالیت­های گوناگون موجود بر روی زمین، نابرابری­های ناشی از جدایی فضایی را کاهش می­دهد. معمولاً می­توان به تناسب افزایش نیازها،  شبکه­های آب و برق و گاز و تلفن را توسعه داد. چنین امکانی در مورد توسعه فیزیکی شبکه راه­های شهری وجود ندارد. ظرفیت بالقوه شبکه راه­های شهری، محدود است و طرز استفاده از شبکه را باید با آن متناسب کرد.

توسعه شهری اخیر پیش­بینی الگوهای زندگی درآینده، هر دو تأثیرپذیر و تأثیرگذار بر روی وسایل حمل و نقل هستند. با پیشرفت­های تکنولوژی و دوری مراکز اشتغال و زندگی در شهرها از یکدیگر، الگوی بهره­گیری از اتومبیل شخصی وسعت می­گیرد. این امر ممکن است در اوایل مؤثر به نظر رسد، لیکن هنگامی که قرار باشد تمامی افراد جامعه مالک اتومبیل باشند، جز شلوغی، ازدحام و آلودگی شدید هوا را درپی ندارد. در واقع اتومبیل که زمانی آسایش و راحتی را به همراه داشت، به عاملی مخرب و آزار دهنده بدل خواهد شد.

روند افزایش بهره­گیری از اتومبیل در برخی از کشورها به حدی رسیده است که امروزه بیش از 20 درصد از مساحت هر شهر را به خیابان­ها و مسیرهای ارتباطی اختصاص داده­اند. به عنوان مثال، میزان اراضی اختصاص داده شده به کاربری حمل و نقل در آمریکا 2-25 و انگلیس23 درصد کل اراضی شهری می­باشد. با وجود پیشرفت­هایی که در زمینه گوناگون وسایل حمل و نقل و طرح­های نوین شکل و اندازه این گونه وسایل حاصل شده است، هر ساله بر میزان سرانه مورد نیاز برای حمل و نقل در نواحی شهری افزوده شده و این امر حتی در زمان بهره­گیری از مترو و ارتباطات ویژه هوایی در درون شهر نیز به رشد خود ادامه داده است. براساس آمار ارائه شده توسط درابکین، میزان سرانه کاربری حمل و نقل از 21 متر برای هر نفر در 1948 به 24 متر مربع رسیده است.

حمل و نقل شهری به عنوان سیستمی که شامل محیط اقتصادی و اجتماعی است، می­تواند به طور تنگاتنگی در ارتباط با کاربری اراضی مورد بررسی قرار گیرد. چرا که روابط متقابلی بین سه عامل محیط کاربری اراضی و حمل و نقل وجود دارد.  کاربری اراضی موجب تولید ترافیک می شود، حمل و نقل ترافیک را به وجود می آورد و سیستم کاربری اراضی حمل و نقل را در محیط­های اقتصادی و اجتماعی ایجاد می­کند.

اگر تغییرات مذکور ناچیز باشد سیستم آن را پذیرفته و به وضعیت تعادل خواهد رساند اما اگر تغییرات عمده باشد ممکن است سیستم ناپایدار گشته و خودش از بین برود، اما حتی بعد از آن به وضعیت تعادل خواهد رسید عقیده براین است که حتی اگر ما فلسفه “عدم انجام فعالیت” را بپذیریم، سیستم با دور بسته­ای به وضعیت تعادل خواهد  رسید، اما سؤال این است که آیا آن وضعیت بهینه خواهد بود؟ این سؤال نمی­تواند بدون تجزیه و تحلیل و فهم روابط متقابل و به دست آوردن سیستمی مطلوب از لحاظ اجرای قطعی اهداف خرد و کلان اقتصادی و اجتماعی پاسخ داده شود               (صابری فر ، 1378 ، 70).

صنعت

امروزه صنعت به دلیل مشکلات مربوط به قیمت زمین و آلودگی­های ناشی از تولید، چندان تمایلی به نواحی داخل شهر نداشته و بیشتر در شهرک­های صنعتی و خارج از محدوده قانونی و خدماتی شهرها مستقر می­گردند. بنابر گزارش گوردون و ریچاردسون در 1966، از نظراشتغال، سهم بخش صنعت در 12منطقه شهری آمریکا بین 1982 تا 1987 در حال کاهش بوده و به طور متوسط سالیانه 4 درصد از میزان آآآآآان کاسته شده است. آن­ها پبش­بینی کرده­اند که در 1992 و بعد از آن چنین اشتغالی در نواحی شهری عمده وجود نداشته باشد. البته، این درحالی است که ساختارهای مکانی کار و سازمان کار تغییر کرده و کارهای موقت در حال افزایش بوده و خود اشتغالی به صورت فزاینده­ای در حال رشد است.

با وجود روند تشریح شده در فوق، شهرها به عنوان الگوهایی از فعالیت در فضا  به حساب می­آیند که تولید، توزیع ومصرف کالا راتسهیل می­کنند.چون فضا یک هزینه اضافی بر تولید می افزاید، این هزینه به خاطر زمان و منابعی است که برای انتقال کالاها لازم است. فعالیت­های اقتصادی به گونه­ای خود را سازمان می­دهند که این هزینه­ها را به حداقل برسانند. ثانیاً، فضا خود یکی از منابع، مکان تولید  و مصرف را در اختیار قرار می­دهد و بنابراین فعالیت­ها جهت دستیابی به مقداری از این فضا و شبکه ارتباطی به رقابت می­پردازند. به همین دلیل هنوز نیز بخشی از فضاهای شهری به   کاربری­های صنعتی اختصاص پیدا می­کنند. به عنوان مثال، برنامه توسعه کپنهاک برای هر کارگر شاغل در بخش صنایع   واسطه­ای حدود 39 تا 50 مترمی­باشد. بنابراین چنانچه میزان جمعیت را 40 درصد و میزان اشتغال از این تعداد را 50 درصد فرض کنیم، بر اساس کار درابکین، میزان فضای لازم برای صنایع حدود 20 تا 45 متر برای هر نفر جمعیت ساکن در نظر گرفته می­شود(صابری فر، 1378، 73).

بخش خدمات

با توجه به محل اسقرار خدمات و وسایل مورد  استفاده شاغلین این بخش و متقاضیان این گونه خدمات، زمین مورد نیاز برای این بخش تفاوت­های قابل ملاحظه ای رانشان  می­دهند. به عنوان مثال، فضای مورد نیاز برای خدمات بخش تجارت مرکزی شهر به دلیل وابستگی به حمل و نقل عمومی بسیار کم بوده، در حالی که خدمات نواحی بیرونی بسیار زیادتر می­باشد. از طرف دیگر، با توجه به نیاز تجارب عمده فروشی به زمین…. این گونه خدمات به حاشیه شهر منتقل  می­شوند و در عوض خرده فروشی که به رفت و آمدهای نزدیک وابسته می­باشد، در بخش تجارت مرکزی متمرکز شده­اند. بر این اساس، زمین مورد نیاز در این بخش بین 10 تا 14 متر برای هر نفر در نظر گرفته  می­شود. البته این مقدار، فضای اختصاص یافته به خدمات عمومی را شامل نشده و این بخش به صورت مجزا میزان کاربری خاص خود را طلب می­کند و کشورهای مختلف با توجه به سطح توسعه اجتماعی و اقتصادی مقادیر متفاوتی را در این زمینه مورد استفاده قرار داده­اند. به عنوان مثال، طرح جامع پایتخت ایسلند زمین مورد نیاز برای ادارات، خرده فروشی و عمده فروشی را در سال 1983 به ترتیب 3-5 و 2/1 و 3/2-3 مترمربع برای هر نفر تعیین کرده است.

در محاسبه زمین مورد نیاز در توسعه های آینده بایستی به اختصاص فضای خدماتی در نواحی حومه توجه بیشتری داشت. چرا که نواحی حومه­ای مکان­یابی خرده فروشی­ها را تحت تأثیر قرار داده و این امر در مکان­های که توسط    شاهراه­های اصلی و مسیرهای ارتباطی عمده برای بخش وسیعی از جمعیت قابل دسترس می باشد، از اهمیت بیشتری برخوردار است.

در بخش خدمات عمومی، دو مورد  از عمده ترین تسهیلات کاربری آموزشی و بهداشتی می­باشند که دامنه­های متفاوتی را برای کشورهای مختلف نشان می­دهند. به عنوان مثال، سرانه فضای آموزشی  در کلکته 8/0 مترمربع و بهداشتی و درمانی 1/0 مترمربع می باشد.  در حالی که، این مقادیر  در فرانسه به ترتیب 10 و 8 مترمربع می­باشد. از نکات قابل توجهی در این نوع  از کابری­ها شعاع دسترسی است. چرا که با جایگزینی و استقرار نامناسب این گونه خدمات، بهره­گیری از تسهیلات فوق با مشکل مواجه خواهد شد. درایران، دسترسی به خدمات آموزشی مدارس ابتدایی، راهنمایی و دبیرستان به ترتیب 500، 1200 و 2000 ذکر شده است.

از جمله کاربری­های دیگری که دراین بخش مورد توجه قرار می­گیرد، کاربری­های مربوط به آتش­نشانی و خدمات ایمنی است. با توجه به اهمت زیاد دسترسی به محل حادثه در این گونه خدمات بیشتر بحث­های مطرح شده در این مورد، اختصاص به زمان دسترسی به محل دارد. بر این اساس این گونه خدمات بایستی در مکانی از شهر استقرار یابند که با توجه با استاندارد جهانی، نیروهای امداد در کمتر از 3 دقیقه به محل حادثه برسند. با توجه به این معیار بایستی در هر 5 کیلومترمربع از مناطق شهری، یک  ایستگاه آتش نشانی و در شعاع 200 متری حداقل یک شیر آب مخصوص از این نوع وجود داشته باشد(صابری فر، 1378، 74).