ساخت شهر و نظریه های ساخت شهر

ساخت شهر[1]

نحوه شکل گیری و مکان یابی عناصر و بخش های مهم شهر و رابطه آن ها با یکدیگر تحت تاثیر عوامل متعددی مانند عوامل طبیعی، عوامل اقتصادی- اجتماعی، عوامل اداری- نظامی و همچنین خصوصیات و نیاز فضایی و رابطه آن با سایر فعالیت ها قرار داشته است. ساخت شهر از یک سو نمایانگر هماهنگی های فضای کالبدی شهر یا شرایط و عوامل مزبور و از سوی دیگر گویای چگونگی جریان فعالیت های اصلی شهر می باشد (سلطانزاده، 1367: 290).

نظریه های ساخت شهر

نظريه ساخت خطي

اين نوع شهرها، معمولاً در مسير راههاي آبي يا رودخانه ها و يا در مسير شبکه هاي اصلي ارتباطي و راهها و جادههاي اصلي و راهآهن شکل گرفته و توسعه مييابند. بر اساس اين نظريه، در گذشته، شهرها در اغلب اوقات حوزههاي شهري توسعه خود را از شکل ستارهاي شروع نموده و به شکل دايرهاي نزديک ميشدند. ولي، توسعه شبکه راهها و مسيرهاي اصلي ارتباطي، تمايل توسعه شهر را در مسير چنين شبکههايي به صورت خطي يا کريدري قرار ميدهد. در محل تقاطع مسيرهاي اصلي است که تراکم شهري افزايش يافته و به اوج خود ميرسد. اين طرح، يکي از عوامل اصلي توسعه شهري را در سالهاي اخير بوجود آورده و اسکلت بندي و قالبهاي آن را شاهراههاي جديد و خطوط راه آهن، توام و با هم شکل دادهاند (شيعه، 1386: 66).بعضي از جغرافيدانان به هم پيوستگي خطي شهرهاي مهم از طريق مسيرهاي کاملاً مجهز حمل ونقل را سيستم خطي يا کريدري ميدانند (شکویي، 1376: 535).به طور کلي ايده توسعه خطي شهر مورد انتقاد بسياري از صاحبنظران است. از جمله نواقص طرح، فواصل ميان عناصر مختلف شهر نسبت به شهرهاي متراکم است، که مخارج ايجاد تاسيسات زيربنايي را فوق العاده سنگين نموده و ميزان جمعيت پذيري شهر را نيز با مشکلاتي مواجه مي سازد. هر چند تمام مردم در مسير جادهها زندگي خواهند کرد، ولي وسايل حمل و نقل عمومي در تمام نقاط قادر به توقف نبوده و فقط در ايستگاههاي مشخص ميتوانند متوقف شوند. بنابراين، هرچند که تمام نقاط شهر در مسير راههاست، ولي در ميانه مسيرها قابليت دسترسي کمتر خواهد بود. اين مسأله در مورد اتومبيل شخصي هم وجود دارد. ولي در مقياسهاي کوچکتر وسائط حمل ونقل، اين مسأله به نحو مطلوبتري حل ميگردد چون وسيله نقليه، چه دوچرخه، چه موتور سيکلت و چه اتومبيل در هر نقطه اي قادر به توقف خواهند بود (شيعه،1386: 75-74).(شکل 1)

شکل شماره 1: ساخت خطي(شيعه، 1386)

نظريه ساخت شطرنجي

ايده اصلي اين الگو بسيار ساده است. شبکه مستطيل شکلي از جادهها که اراضي شهر را به بلوکهاي همسان تقسيم کرده و اين وضعيت را ميتوان در هر سو ادامه داد. الگوي شطرنجي به واسطه دو هدف کاملاً متضاد مورد توجه قرار گرفته است؛ يکي به منظور اطمينان از کنترل مرکزي و ديگري تحقق جامعهاي که افراد آن داراي حقوق فردي برابر باشند (بحريني، 1377: 503).اين طرح متاثر از افکار دانشمندان آمريکايي است. در اين طرح با تکيه بر توسعه شبکه راهها و ساختن جادههاي متعدد، گسترش شهرها و نواحي جمعيتي آن به صورت پراکنده پيشنهاد ميشود. نمونه اجرا شده آن را ميتوان در طرح کلي شبکه هاي لوس آنجلس در آمريکا مشاهده کرد (شيعه،1386: 75). شبکه شطرنجي خود نيز از سابقه طولاني استفاده برخوردار است. قابليت انعطاف، امکانات مناسب، تفکيک اراضي و سهولت دسترسي از عوامل مطلوبيت اين الگو بوده است. پس از اضافه شدن نقش گسترده اتومبيل و لزوم رشد و تحول شهرها، شبکه شطرنجي بيشتر از سابق مورد توجه قرار گرفت. بدين ترتيب که به دليل امکان توسعه از هر جهت قابليت ايجاد تقسيمات جديد و پذيرش عملکردهاي مختلف در درون هر يک از واحدهاي شبکه در جهت پاسخگويي، همراه با انعطاف زياد براي رشد و تحولات شهر بسيار کارساز بود. بعلاوه امکان حرکت اتومبيل در هر جهت و يکنواختي شبکه، که هر يک پذيرش عملکردهاي مختلف را دارند. به مزاياي اين الگو افزود و بهسرعت جاي خود را در طرحهاي شهري گشود. براي مثال شهر ميلتون کينز[1] در انگلستان نيز از يک شبکه شطرنجي با واحدهاي يک در يک کيلومتر تشکيل شده است (فريد، 1368: 110).در ايران باستان، شکل شهرها در دوره سلوکيان و پارتها بتدريج در پيروي از قواعد و روالهايي کمابيش معين استوار شد. برخي از شهرها به شکل شطرنجي احداث شدند. اغلب اين شهرها داراي دو راه اصلي متقاطع و راهها و کوچه هايي به موازات آنها بودند(سلطانزاده، 1365: 74-72). در دوران سامانيان نيز جندي شاپور به گونه شطرنجي ساخته شد. چنين نقشه هايي براي تقسيم و منطقهبندي ساده اراضي مورد اشغال شهر و جدايي اساسي مراکز اداري، بازرگاني، صنعتي و سکونتگاهي از هم، تسهيلاتي فراهم ميکند. بنابراين، پياده کردن آن و اداره شهر بر مبناي چنين نقشه اي آسان است. در شهرهايي با طرح شطرنجي جابجايي وسيله نقليه جز در تقاطع راهها که زواياي 90 درجه تشکيل ميدهند به آساني انجام ميشود. ايجاد ميادين وسيع در تقاطع ها، کوچه ها و خيابانهاي فرعي که در حکم خط نيمساز زواياي 90 درجه است تا حدودي اين مشکل را برطرف ميکند. در شهري با چنين نقشهاي تنها آن عده از مردم که در برابر جريان بدون مانع باد و تابش آفتاب قرار ميگيرند، از چنين نقشه اي رنج ميبرند (فريد،1368: 112).(شکل 2)

شکل شماره 2: ساخت شطرنجي(بحريني، 1377)

نظريه ساخت طبيعي شهرها

اين نظريه ، برمبناي ويژگيهاي جغرافيايي شهر استوار است . بدين صورت كه مشخصات طبيعي شهر و خصيصههاي فرهنگي مردم، ساخت حوزهی طبيعي شهر را معلوم مينمايد. اين نوع شهرها معمولاً تابع كامل فرم و خصوصيات آب و هوايي و مسائل و عوامل اجتماعي بوده و در حقيقت، طبيعت و انسانها در فرمگيري شهر دخالت مستقيم داشتهاند(شيعه، 65:1386). به ديگر سخن، در اين نظريه، ساخت شهر يك ساخت گروهي و اجتماعي است . اصول كلي نظريه ساخت طبيعي شهر، از جامعه شهري و ساخت شهري برداشتي اين چنين دارد: «پيروان و افراد يك مذهب، يك نژاد، يك ملت و يا يك گروه ويژه سعي دارند كه در همان حوزه هم كيشان و هم نژادان خود زندگي كنند» البته اين نظريه به ساخت مناطق داخلي شهرها بيش از شكل فضاي كلي آنها تاكيد ميكند و ميتواند تنها به عنوان يك نظريه تكميلي با ديگر نظريه ها بكار گرفته شود (شكویي، 149:1376).

نظريه ساخت چند هسته اي شهر[2]

هاريس و اولمن[3] از جغرافيدانان مشهور آمريكايي، با استفاده از نظريات برگس و هويت ، «ساخت چند هسته اي» را مطرح نمودند (حسيني، 101:1389). بر خلاف نظريههاي رشد شهر كه تاكنون ملاحظه كرديم و همه فرض كردهاند كه شهرها از يك بخش مركزي رشد ميكنند، نظريه چند هستهاي نشان ميهد كه محلههاي شهر در اطراف چندين مركز مجزا رشد ميكنند و هر هسته ميتواند به عنون نقطهی نخستين استقرار شهر محسوب شود (پاپلي يزدي، 78:1378). هاريس و المن عقيده دارند كه در اثر توسعه فيزيكي-كالبدي شهر و استفاده از زمينهاي حاشيهی شهر، هسته هاي مستقل شهري شكل ميگيرند. اين هسته ها معمولاً در مجاورت مراكز تجاري، صنعتي، دانشگاهي، خرده فروشي،مراكز مذهبي و زيارتگاهي، پاركها و فضاهاي تفريحي و به ويژه با انتقال مؤسسه ها و سازمانهاي دولتي از بخش مركزي،شكل ميگيرند. در نتيجه روند جابجايي و جذب جمعيت در اطراف هسته هاي جديد شهري رخ ميدهد (مورفی[4]، 1969: 31). الگوي چند هسته اي امكانات بسياري براي رشد آتي شهر دربر دارد و قابليت انعطاف بسياري را براي پذيرش تحولات شهر نشان ميدهد. اين الگو با شبكههاي شطرنجي و يا حمل ونقل قابل انطباق است و از مشكلات آن، دشوار شدن ايجاد هويت وخوانايي در مقياس شهر است (طاهري،33:1381).در این نظریه هر فضای شهری بازتابی از سلطه طبقاتی، روابط متضاد اجتماعی با فضاهای سلطه گر و سلطه پذیر است. طبقه مسلط، بهترین بخشهای فضا را احتکار میکند(باستیه،1377: 63)(شکل3)

شکل شماره 3: ساخت چند هسته ای شهر ( مأخذ: شیعه،1386: 64)

نظريه ساخت قطاعي

اين تئوري که بر موقعيت محل، نسبت به مرکز شهر و نواحي پيراموني تکيه دارد، نقش محورهاي حمل ونقل را که موجب بهره موقيعت در سطح کاربري زمين مي شود را در آن دخالت مي دهد (ژان باستيه، 1377: 63). همر هويت در سال 1939 اين مدل را براي کاربري زمين ارائه نمود. او کاربري زمين شهري را از ديدگاه اقتصادي و سودآوري اين اراضي مورد توجه قرارداده، و در مدل خود بکار برده است و به نقش جادهها و راههاي ارتباطي مرکز شهر به حومه آن اهميت داده و در نتيجه شکل قطاعي(بخشي) شهر را با عنايت به نقشه راه هاي يک شهر مطرح مينمايد (بهفروز، 1374: 304). همر هویت، این نظریه را برای توسعه نواحی مسکونی بیان کرده است؛ ولی از مناطق آن برای بقیه مصارف شهری هم میتوان استفاده کرد. بر اساس این نظریه، یک شهر از بخش های مشخص کاربرد زمین تشکیل شده است که همراه با رشد شهر، به طرف خارج از مرکز توسعه پیدا میکند(عابدین درکوش،1383: 62).در این نظریه گسترش شهر به جای قالبهای دایرهای و جانبی به صورت قطاع دایره و در شکل شعاعی خود که از مرکز شهر آغاز شده در طول راههای اصلی پیش میرود، صورت میگیرد(شکویی،1373: 513). هویت معتقد است که قیمت زمین و اجاره در مناطق بیرونی یک یا چند قطاع بیشتر است. در بعضی از موارد یکی از قطاع های منطقه ی ارزان قیمت است که از هسته ی مرکزی تا بیرون ادامه یافته، همچنان که جمعیت شهرها اضافه میشود، بخشهای گران قیمت به قسمتهای بیرونی یک قطاع حرکت میکنند(ممتاز،1379: 134). البته نظریه فوق جهت توسعه فضاهای مسکونی مطرح است که با توجه به شبکه های مهم حمل و نقل و یا در جهت قسمتی از شهر که واجد شرایط مساعد برای رشد باشد، ارائه شده است(وزین،1378: 162). امروزه الگوهای متمایزی از شهرهای فعلی وجود دارد که بازتابی از مدل همرهویت هستند. مزیت کار او بر تحقیق برگس آن بود که در عصر اتومبیل نظریهی خود را ارائه کرد و اهمیت ارتباطات را بر روی نقشه شهر در نظر گرفت . پس از جنگ جهانی دوم، تأسیس آزادراهها و بزرگراههای شهری اتفاق افتاد که در حومه ی شهرها یا اراضی کم بها و کم قیمت بافت موجود شهر عبور داده شدند، بنابر این تأکید همرهویت بر این مسأله که اراضی مجاور جاده ها و مسیرهای ارتباطی گرانبهاترند، عملاً امروز صدق نمیکند(بهفروز ،1374: 305)(شکل 4)

شکل شماره 4: ساخت قطاعی: پاپلی یزدی،1387: 76

نظريه ساخت و فرم شعاعي (ستاره اي) شهر

نظريه ساخت ستارهاي شكل شهر، نمودار حالت يك شهر ساكن و ثابت نميباشد. بلكه در اغلب موارد به علت رشد و توسعهی شهر، متحرك و غير ثابت است. توسعهی شهر ميتواند به دو صورت عملي باشد؛ يا در اطراف خود توسعه پيدا كند؛ و يا به وسيله عمل تمركز در داخل آن رشد پيدا نمايد (بمانيان،158:1387). به موازات افزايش جمعيت، سازمان ها و تأسيسات بخش مركزي شهرها، مراحل مختلف اكولوژي شهري (جدايي گزيني، هجوم و جايگزيني، توالي و تسلسل و…) ظاهر ميشود و در اثر ايجاد موج توسعه، شهر به نواحي بيروني خود توسعه مييابد. حرکت جمعيت، تأسيسات، صنايع و سازمانهاي شهري به اطراف شهرها، به يك شكل عمل نمينمايند و از جهات مختلف شهر به سوي ناحيهی مركزي شهر، به يك مقياس صورت نميگيرند. در مقابل توسعه ی شهر، وجود موانع طبيعي مانند شيب هاي تند، تپه ها و كوهها، عاملي بازدارنده است، و لذا شهر يا بدان جهات توسعه پيدا نميكند و يا در صورت توسعه، مشكلات و افزايش هزينههايي را به دنبال دارد (شيعه، 62:1386). در جريان دگرگونيهايي كه در نتيجه عملكرد امكانات حمل و نقل در سطوح شهري مشاهده ميشود، شكل دايرهاي در نظريه برگس تعديل ميشود و به شكل شعاعي يا ستارهاي در مي آيد و توسعة شهر، ساخت ستارهاي به خود ميگيرد (شكوهي، 146:1376).(شکل5)