توسعه حمل و نقل محور (TOD) در مقیاس منطقه ای و منافع و استراتژی های آن

 

1-1- معرفی

توسعه حمل و نقل محور طی چند سال اخیر، محبوبیت زیادی کسب کرده به عنوان ابزاری که می­تواند پاره ای از مشکلات شهری از قبیل انبوهی ترافیک، آلودگی هوا، بد مسکنی و بی مسکنی و پراکنده رویی فزاینده را حل کند (Chisholm, 2002, p. 2).

ترکیبی از کاربری های مسکونی، خرده فروشی و ادارات و حمایت از شبکه راه‌های جاده‌ای، دوچرخه و پیاده با تمرکز بر ایستگاه‌های حمل و نقلی طراحی شده به منظور پشتیبانی از سطوح بالای استفاده از حمل و نقل.

عوامل اصلی TOD شامل1) یک مرکز کاربری مختلط در ایستگاه حمل و نقل، که اصولا بر مبنای جابجایی رانندگان، پیاده ها و دوچرخه سواران نواحی اطراف طراحی شده است. 2) تراکم بالای توسعه مسکونی در نزدیکی ایستگاه جابجایی برای حمایت از تجهیزات حمل و نقلی و کاربری های تجاری درون TOD. 3) شبکه ای از جاده ها، مسیرهای دوچرخه و پیاده برای حفظ دسترسی بالای پیاده درون TOD (Chisholm, 2002, p. 6).

ایده TOD یک تلاش همه جانبه برای برنامه ریزی کاربری زمین در حمایت از حمل و نقل ریلی است. بسیاری ازنویسندگان روی چشم انداز گسترده آن تمرکز کرده اند. کالتروپ در سال 1993 خط مشی های طراحی آن را برشمرد. Cervero در سال1994 نتایج آن را ارزیابی نمود و در سال 1997 با همکاری برنیک توصیف کرد که چگونه TOD می­تواند یک رهیافت جدید در برنامه ریزی حمل و نقل ریلی باشد (G.Boarnet & S.Compin, 1999, p. 92).

 

2-1- اهمیت TOD  در مقیاس منطقه ای

برنامه ریزی و اجرای مناطق حمل و نقل محور در مناطق می­تواند به مردم امکان انتخاب بیشتری برای جابجایی، پیاده روی بیشتر یا راندن بیشتر با دوچرخه و رانندگی کمتر که وابستگی به خودروی شخصی را کاهش می­دهد که به نوبه خود باعث کاهش انتشار گازهای گلخانه ای خواهد شد. این امر باعث می­شود فعالیت های روزانه مردم به خوبی صورت پذیرد و سبک زندگی سالم تر و فعال تری داشته باشند. مناطق حمل و نقل محور فرصتی برای ایجاد مراکز و واحدهای همسایگی پر جنب و جوش فراهم می­کند که نواحی قابل پیاده روی با کاربری مختلط ،محلی برای زندگی، کار، خرید و تفریح را شامل می­شود (AECOM, 2015, p. 12).

 

3-1- منافع برنامه ریزی منطقه ای TOD

برنامه ریزی منطقه ایTOD می­تواند به شناخت اهداف مشترک و هماهنگی تجهیزات بین نهادهای منطقه ای، نهادهای حمل و نقل، شهرها، استان ها، ساکنان اجتماعات و دیگر ذینفعان TOD  کمک کند. هماهنگی و همکاری موفقیت TOD را افزایش می­دهد. TOD با فرصت دادن به ذینفعان به اهداف چندگانه خود شامل حمل و نقل بالای مسافران، بهبود ارتباط بین مردم و مشاغل و مناطق توسعه یافته بر مبنای حمل و نقل دست می­یابد (Zimbabwe & Anderson, 2014, p. 2).

منافع توسعه حمل و نقل محور در مقیاس منطقه ای:

• ایجاد مناطق سالم که سهم عمده ای در کاهش انتشار گازهای گلخانه ای دارند.
• افزایش حمل و نقل دریایی
• فراهم کردن اوناع مختلف حمل و نقل
• حمایت از پیاده روی و دوچرخه سواری و دیگر تجهیزات جابجایی
• کاهش تعداد اتومبیل ها در جاده ها
• فراهم کردن فرصت های متنوع اشتغال و مسکن برای همه افراد جامعه
• بهبود عدالت اجتماعی و کاهش نابرابری های اجتماعی
• بهبود عملکرد سیستم بزرگراهی و آزادراهی با فراهم کردن انواع مختلف حمل و نقل
• کمک به رفاه اقتصادی منطقه(AECOM, 2015, p. 5).
• فراهم کردن انتخاب های مختلف برای جابجایی با ایجاد گره های فعالیتی متصل به شبکه حمل و نقل. TOD انواع مختلفی از حمل و نقل فراهم می­کند که بسیار در نواحی شلوغ کلان شهری مورد نیاز است.
• ایمنی عمومی را از طریق ایجاد مکان های فعال و شلوغ در شب و روز”چشم های خیابان” برای پیاده ها، کاربران شبکه حمل و نقل و دیگران افزایش می­دهد.
• TOD کارآیی و موثر بودن سرمایه گذاری در خدمات حمل و نقل را با افزایش 20-40درصدی کاربری در نزدیک ایستگاه ها و بالای 5% در مقیاس منطقه افزایش می­دهد.
• نرخ سفر با وسیله نقلیه شخصی را کاهش می­دهد. TOD می­تواند میزان سفرهای یک خانوار را با نزدک قرار دادن محل زندگی، اشتغال و خرید 20-40% کاهش دهد.
• دو هزینه عمده زندگی مسکن و حمل و نقل هستند که TOD می­تواند با کاهش سفرهای شخصی سالانه 3-4 هزار دلار صرفه جویی برای خانوار به دنبال داشته باشد
• TOD نرخ آلودگی هوا و مصرف انرژی را با فراهم کردن ایمنی و دسترسی آسان پیاده به حمل و نقل کاهش می­دهد.
• TOD به حفظ زمین و فضای باز از طریق افزایش تراکم و رشد کنترل شده کمک می­کند و نیاز به تبدیل فضای باز و سبز را برای توسعه کاهش می­دهد.
• نقش مهمی در توسعه اقتصادی بازی می­کند. TOD روز به روز در حال گسترش است زیرا ابزاری است که نواحی مرکزی شهرها را باززنده سازی می­کند و از تنزل انها جلوگیری می­کند و درآمدهای مالیاتی برای نواحی ایجاد می­کند.
• مسکن قابل استطاعت برای همه اقشار فراهم می­آورد. اخیرا به این نتیجه رسیده اند که هزینه های مسکن و ساختمان می­تواند به طور معنی داری از طریق الگوهای رشد فشرده تر کاهش یابد.
• TOD می­تواند هزینه ایجاد تاسیسات و زیرساخت ها از قبیل آب، فاضلاب و جاده ها را برای دولت های محلی و صاحبان املاک 25% و حتی بیشتر کاهش دهد(Chisholm, 2002, p. 28).

 

1-4 استراتژی های کلیدی برای برنامه ریزی منطقه ای TOD

استراتژی های کلیدی برای برنامه ریزی حمل و نقل محور:

1. حمایت از نواحی هسته ای درون نواحی حمل و نقل محور با تنوع در فشردگی کاربری زمین و فعالیت های تشکیل دهنده متناسب با اهداف کاربری زمین در رشد هوشمند منطقه ای. ایجاد طیف متنوعی از مسکن در تراکم های مختلف و قیمت های متفاوت، دامنه ای از مقررات برنامه ریزی محلی از قبیل برنامه های ویژه و مناطق و نرخ پارکینگ کاهش یافته باید برای تجهیز توسعه حمل و نقل محور در نظر گرفته شود.
2. از نظر استراتژیکی توسعه حمل و نقل محور در طول کریدورهای منفرد یا شبکه های به هم متصل از خطوط حمل و نقل برای اینکه بهتر مردم را به مشاغلشان متصل سازند بستگی به ویژگی ایستگاه ها و کاربری زمین در طول کریدور دارد. توسعه هماهنگ در طول شبکه TOD می تواند به ایجاد مسکن متناسب با دستمزد کارکنان صنعتی و مشاغل همان شبکه کمک کنند. این امر باعث رشد اشتغال و مسکن نیروی کار در نواحی TOD خواهد شد.
3. درون TOD تجهیزات پیاده روی و دوچرخه سواری ارتقا و گسترش می­یابد. این امر با دادن اولویت سرمایه گذاری به ایجاد زیرساخت ها، امکانات و ارتباطات درون هسته TOD امکان پذیر می­شود.
4. TOD سبب اشتراک اتومبیل و هم پیمایی و مدیریت پارکینگ درون نواحی می­شود تا بین ایستگاه های جابجایی و مراکز شغلی و مسکن ارتباط برقرار کند. عرضه پارکینگ، قیمت گذاری و ابزارهای مدیریتی آن در جعبه ابزار مدیریت پارکینگ منطقه ای(RPMT) مکانیزم های مهمی برای رسیدن مردم به ایستگاه ها هستند. ایجاد هسته های جابجایی می تواند به اجرای این توصیه کمک کند. (منظور از هسته جابجایی مناطقی که مدهای مختلف حمل و نقلی را در بر داشته باشد و مردم در آن جا به تبادل سفر با وسایل مختلف بپردازند)
5. دست یابی به دامنه وسیعی از ذینفعان در برنامه ریزی و طراحی مناطق توسعه حمل و نقل محور و حمایت از روش هایی برای جلب مشارکت عمومی.
6. ایجاد نقشی شفاف که فرآیند توسعه قابل پیش بینی فراهم کند و بر رفع موانع مقررات تمرکز داشته باشد. کاهش ریسک در فرآیند سرمایه گذاری شامل ریسک تاخیر زمانی و ریسک سیاسی برای جذب سرمایه گذاران و توسعه دهندگان الزامی است.
7. قدرت مندان محلی باید سیاست های برنامه جامع، متودهای تجزیه و تحلیل اثر ترافیک را در نظر بگیرند و خطوط راهنما را متناسب با منطقه بروزرسانی نمایند.
8. متودولوژی تجزیه و تحلیل تاثیرات حمل و نقل باید به روزرسانی شود تا پیش بینی سفر صحیحی فراهم کند.
9. تمرکز بر ایجاد تجهیزات و زیرساخت ها برای حفظ موفقیت TOD ضروری است. مناطق توسعه بر مبنای حمل و نقل ممکن است به سرمایه گذاری های مهمی برای توسعه جدید و تغییرات در کاربری زمین و فراهم کردن ظرفیت کافی و ضروری برای تسهیلات عمومی نیازمند باشند.
10. تشویق کردن به شراکت بخش خصوصی و عمومی و استفاده از تکنیک های جذب سرمایه برای کمک به پر کردن سرمایه مالی مورد نیاز برای پروژه امری مهم است
11. ایجاد مساکن قابل استطاعت در نواحی TOD برای به حداکثر رساندن منافع خانوارها و مسکن نیروی کار.
12. ارتقا راهکارهای نو برای خوانایی بیشتر بازار و آسان کردن توسعه حمل و نقل محور با به اشتراک گذاری اطلاعات، استفاده از تجارب نمونه های موفق، برجسته کردن فرصت ها و بازبینی روندها در طول زمان. همکاری با انجمن های صنعتی و سازمان های غیردولتی برای فراهم سازی اطلاعات بازار برای توسعه درون نواحیTOD و انتشار منظم گزارش ها برای آگاهی سرمایه گذاران و توسعه دهندگان بالقوه(محلی و ملی)(AECOM, 2015, pp. 5-6)

5-1- موانع اجرای TOD

• جایگاه

1. نبود هماهنگی بین تصمیم سازی حمل و نقل و کاربری زمین
2. نبود فهم درست از منافع TOD
3. ناکارآمدی در نیروهای مسئول زمین

• شهرداری ها/استانداری ها

4. نبود منطقه بندی حمایتی از TOD
5. نبود شناخت از فرصت های TOD
6. نبود نهاد (قدرت) مالکیت زمین
7. نادیده انگاشتن منافع TOD

• تصمیم گیران حمل و نقل

8. توانایی محدود برای فراهم کردن سطح سرویس بالا
9. نبود سرمایه
10. نبود اتفاق نظر بین مدیران حمل و نقل
11. محدودیت های توانایی توسعه متصل
12. محدودیت های نواحی ایستگاهی از قبیل دسترسی ضعیف و اندک بودن زمین
13. مالکیت پیچیده ایستگاه ها.

• توسعه جامعه

14. نبود تقاضای بازار
15. دشواری مشارکت با آژانس های حمل و نقلی
16. نبود منطقه بندی TOD و فرصت های توسعه
17. نبود سیاست هایی که منجر به توسعه حمل و نقل محور شود(Chisholm, 2002, p. 70).