سبد خرید
0

هیچ محصولی در سبد خرید نیست.

برنامه ریزی کاربری زمین و حمل و نقل یکپارچه و مدل های کاربردی آن

2-1- مدل های برنامه ریزی یکپارچه حمل و نقل و کاربری زمین

برنامه ریزی کاربری زمین و حمل و نقل یکپارچه  متفاوت با مدل های مرسوم تخمین تقاضای سفر است که برای پیش بینی الگوهای ترافیک به کار می­روند زیرا در این مدل ها، از الگوی کاربری زمین ثابت استفاده نمی­شود. بلکه این مدل ها به کاربری زمین اجازه می­دهند که بر پایه تفاوت در سیاست های حمل و نقل، سرمایه گذاری ها و رفتار انتقال پیدا کند. این امر با اتصال فرآیندهای تخصیص کاربری زمین با مدل های تقاضای سفر به دست می­آید. چنین مدل هایی معمولا برای کل یک منطقه کلان شهری به کار می­روند. از طریق یک فرآیند رفت و برگشتی، این مدل های یکپارچه موازنه و تعادلی میان کاربری زمین و الگوی ترافیک برای چند سال آینده پیش بینی می­کنند (ICF, 2005, p. 27).

 

1-1- اهمیت و منافع  برنامه ریزی یکپارچه حمل و نقل و کاربری زمین

برنامه ریزی یکپارچه حمل و نقل و کاربری زمین:

  • مناطق فشرده تر و قابل پیاده روی ایجاد می­کند.
  • حمل و نقل عمومی را بهبود می­بخشد.
  • فضاهای باز و مزارع را حفاظت می­کند.
  • نواحی تفریحی و پارک ها را وسعت می­بخشد و از آن ها حفاظت می­کند.
  • نواحی شهری و مناطق خالی و دور افتاده را باز سازی می­کند.
  • دسترسی به شغل را افزایش می­دهد.
  • ارتباطات حمل و نقلی بین استانی و بین منطقه ای را بهبود می­بخشد.
  • از منابع آبی حفاظت می­کند.
  • سیستم حمل و نقلی که مدهای مختلف حمل و نقل را به خوبی به هم متصل کرده، توسعه می­دهد.
  • گزینه‌های مسکن قابل استطاعت تری ایجاد می­کند(Waddell, 2014).

   

1-2-1- مدل MEPLAN و TRANUS

دو مدل MEPLAN و TRANUS دو مدلی هستند که برای ارزیابی سناریوهای کاربری زمین و حمل و نقل منطقه ای به کار می­روند. در این مدل ها، بازار اشتغال با استفاده از مدل های ورودی و خروجی مدل سازی می­شود.مشاغل و مسکن به مناطق براساس قیمت زمین، نیروی کار و زمان سفر تخصیص داده می­شوند.این مدل ها براساس تئوری های اساسی اقتصاد کلان هستند و شامل بازار زمین، فضای بستر و نیروی کاراست (ICF, 2005, pp. 27,28).

برنامه ریزی یکپارچه حمل و نقل و کاربری زمین

TRANUS’s basic structure

 

1-2-2- مدل ITLUP

در بین مدل های یکپارچه مدل ITLUP در آمریکا به طور گسترده تری استفاده می­شود. این مدل از دو پارامتر اساسی تشکیل شده است: بخش اول: تخمین رشد اشتغال و خانوار و بخس دوم: مصرف واقعی زمین را براساس بخش اول محاسبه می­کند.  این مدل اطلاعات ورودی را برای زمان های سفر منطقه به منطقه و مدل های تقاضای سفر کلان فراهم می­کنند. این مدل همچنین می­تواند به صورت رفت و برگشتی برای مقایسه دامنه تشکیل دهنده نتایج کاربری زمین و حمل و نقل از سیاست های مختلف حمل و نقل و سناریوهای مختلف آن بکار روند (ICF, 2005, p. 27).

مدل ITLUP

 

1-2-3- مدل URBANSIM

UrbanSim مدل یکپارچه کاربری زمین ـ حمل و نقل است. این مدل برای تعدادی از مناطق به کار می­رود که جایگزینی سناریوهای توسعه زمین و سیاست های حمل و نقل را ارزیابی کند. این مدل، توسعه شهری، بازارهای شهری برای زمین، مسکن، فضای غیر مسکونی و حمل و نقل را نشان می­دهد. با بهبود توسعه شهری به عنوان ارتباط متقابل بین رفتار بازار و فعالیت های دولتی، UrbanSim می­تواند اثرات برنامه های جایگزین دولتی و سیاست های مربوط به کاربری زمین و حمل و نقل را ارزیابی کند. این مدل نیاز به تخمین اشتغال و جمعیت، پیش بینی های اقتصاد منطقه ای، برنامه های سیستم حمل و نقل، برنامه های کاربری زمین و سیاست های توسعه زمین از قبیل محدودیت های تراکم، محدودیت های محیطی و هزینه های اثر توسعه  دارد. UrbanSim توسعه شهری را به عنوان یک فرآیند پویا در طول زمان شبیه سازی می­کند.  این مدل متفاوت با بیشتر مدل هاست که لحظه هایی ثابت را در زمان بررسی می­کنند یا این که جایگاه متعادل برای آن فرض می­کنند (ICF, 2005, pp. 27,28).

UrbanSim در چندین جنبه غیر معمول است. اما به طور قابل توجهی استفاده این مدل از عوامل فردی، ارائه شفافی از عرضه و تقاضای بازار مسکن و نیز قیمت ها، ارائه پویا از زمان(به عنوان مقایسه با مدل های موازنه)و طراحی آن برای اینکه به دامنه سیاست ها حساس باشد؛ ارائه می­کند (Waddell et al, 2007, p. 387).

کلیدواژه : حمل و نقل شهری ؛
ارسال دیدگاه

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

توسط
تومان

تماس با ما

شماره تماس

برگشت به منوی تماس ها

اتصال به واتساپ

برگشت به منوی تماس ها

اتصال به تلگرام

برگشت به منوی تماس ها

برگشت به منوی تماس ها

برگشت به منوی تماس ها

برگشت به منوی تماس ها