برنامه ریزی کاربری زمین و حمل و نقل یکپارچه و مدل های کاربردی آن

2-1- مدل های برنامه ریزی یکپارچه حمل و نقل و کاربری زمین

برنامه ریزی کاربری زمین و حمل و نقل یکپارچه  متفاوت با مدل های مرسوم تخمین تقاضای سفر است که برای پیش بینی الگوهای ترافیک به کار می­روند زیرا در این مدل ها، از الگوی کاربری زمین ثابت استفاده نمی­شود. بلکه این مدل ها به کاربری زمین اجازه می­دهند که بر پایه تفاوت در سیاست های حمل و نقل، سرمایه گذاری ها و رفتار انتقال پیدا کند. این امر با اتصال فرآیندهای تخصیص کاربری زمین با مدل های تقاضای سفر به دست می­آید. چنین مدل هایی معمولا برای کل یک منطقه کلان شهری به کار می­روند. از طریق یک فرآیند رفت و برگشتی، این مدل های یکپارچه موازنه و تعادلی میان کاربری زمین و الگوی ترافیک برای چند سال آینده پیش بینی می­کنند (ICF, 2005, p. 27).

 

1-1- اهمیت و منافع  برنامه ریزی یکپارچه حمل و نقل و کاربری زمین

برنامه ریزی یکپارچه حمل و نقل و کاربری زمین:

• مناطق فشرده تر و قابل پیاده روی ایجاد می­کند.
• حمل و نقل عمومی را بهبود می­بخشد.
• فضاهای باز و مزارع را حفاظت می­کند.
• نواحی تفریحی و پارک ها را وسعت می­بخشد و از آن ها حفاظت می­کند.
• نواحی شهری و مناطق خالی و دور افتاده را باز سازی می­کند.
• دسترسی به شغل را افزایش می­دهد.
• ارتباطات حمل و نقلی بین استانی و بین منطقه ای را بهبود می­بخشد.
• از منابع آبی حفاظت می­کند.
• سیستم حمل و نقلی که مدهای مختلف حمل و نقل را به خوبی به هم متصل کرده، توسعه می­دهد.
• گزینه‌های مسکن قابل استطاعت تری ایجاد می­کند(Waddell, 2014).

   

1-2-1- مدل MEPLAN و TRANUS

دو مدل MEPLAN و TRANUS دو مدلی هستند که برای ارزیابی سناریوهای کاربری زمین و حمل و نقل منطقه ای به کار می­روند. در این مدل ها، بازار اشتغال با استفاده از مدل های ورودی و خروجی مدل سازی می­شود.مشاغل و مسکن به مناطق براساس قیمت زمین، نیروی کار و زمان سفر تخصیص داده می­شوند.این مدل ها براساس تئوری های اساسی اقتصاد کلان هستند و شامل بازار زمین، فضای بستر و نیروی کاراست (ICF, 2005, pp. 27,28).

TRANUS’s basic structure

 

1-2-2- مدل ITLUP

در بین مدل های یکپارچه مدل ITLUP در آمریکا به طور گسترده تری استفاده می­شود. این مدل از دو پارامتر اساسی تشکیل شده است: بخش اول: تخمین رشد اشتغال و خانوار و بخس دوم: مصرف واقعی زمین را براساس بخش اول محاسبه می­کند.  این مدل اطلاعات ورودی را برای زمان های سفر منطقه به منطقه و مدل های تقاضای سفر کلان فراهم می­کنند. این مدل همچنین می­تواند به صورت رفت و برگشتی برای مقایسه دامنه تشکیل دهنده نتایج کاربری زمین و حمل و نقل از سیاست های مختلف حمل و نقل و سناریوهای مختلف آن بکار روند (ICF, 2005, p. 27).

 

1-2-3- مدل URBANSIM

UrbanSim مدل یکپارچه کاربری زمین ـ حمل و نقل است. این مدل برای تعدادی از مناطق به کار می­رود که جایگزینی سناریوهای توسعه زمین و سیاست های حمل و نقل را ارزیابی کند. این مدل، توسعه شهری، بازارهای شهری برای زمین، مسکن، فضای غیر مسکونی و حمل و نقل را نشان می­دهد. با بهبود توسعه شهری به عنوان ارتباط متقابل بین رفتار بازار و فعالیت های دولتی، UrbanSim می­تواند اثرات برنامه های جایگزین دولتی و سیاست های مربوط به کاربری زمین و حمل و نقل را ارزیابی کند. این مدل نیاز به تخمین اشتغال و جمعیت، پیش بینی های اقتصاد منطقه ای، برنامه های سیستم حمل و نقل، برنامه های کاربری زمین و سیاست های توسعه زمین از قبیل محدودیت های تراکم، محدودیت های محیطی و هزینه های اثر توسعه  دارد. UrbanSim توسعه شهری را به عنوان یک فرآیند پویا در طول زمان شبیه سازی می­کند.  این مدل متفاوت با بیشتر مدل هاست که لحظه هایی ثابت را در زمان بررسی می­کنند یا این که جایگاه متعادل برای آن فرض می­کنند (ICF, 2005, pp. 27,28).

UrbanSim در چندین جنبه غیر معمول است. اما به طور قابل توجهی استفاده این مدل از عوامل فردی، ارائه شفافی از عرضه و تقاضای بازار مسکن و نیز قیمت ها، ارائه پویا از زمان(به عنوان مقایسه با مدل های موازنه)و طراحی آن برای اینکه به دامنه سیاست ها حساس باشد؛ ارائه می­کند (Waddell et al, 2007, p. 387).