رابطه حمل و نقل و کاربری زمین حمل و نقل یکپارچه و راهکارهای دست یابی به آن

برنامه ریزی کاربری زمین و حمل و نقل یکپارچه

رابطه حمل و نقل و کاربری زمین به صورت جدایی ناپذیری با یکدیگر مرتبط اند(ICF,2005: 4).

4.1.1. برنامه ریزی

پتسی هیلی[1] (1988) برنامه ریزی را به عنوان “یک میانجی‌گر برای تضاد علایق در ارتباط با تغییرات محیطی” می‌داند (Cowan, 2005: 293-294).

پاتریک ابرکرومبی[2] نیز برنامه‌ریزی را پیشنهاد انجام دادن، و سپس انجام اعمال مشخص به صورت سلسله مراتبی، مرتبط با یکدیگر و به صورت عقلانی می‌داند که دارای چشم انداز با پایانی مشخص است و انتظار می‌رود سودمند باشد (Cowan, 2005: 293).

به ساده‌ترین بیان،شناخت نیازهای کوتاه مدت، و بلند مدت و مشکلات مربوط به یک تلاش و شناخت منابع موجود یا مورد نیاز برای برآوردن چنین نیازهایی با حل چنین مشکلاتی است. برنامه‌ریزی ارائه تصمیم‌ها در راستای دسترسی به هدف‌هاست که در برگیرنده (1) پیشرفت شایستگی در کاربری منابع و مدیریت آن‌ها و (2) پیشرفت کیفیت مواد و محیط‌های اجتماعی است (Seifodinin, 1385: 279).

 

 

4.1.2. زمین

زمین ناحیه‌ای قابل تشخیص بر روی سطح زمین شامل تمامی ویژگی‌های زیست کره[3] که در بالا یا پایین این سطح قرار دارند می‌باشد همچون سطح نزدیک[4] مانند اقلیم، شکل‌های مختلف زمین و خاک، سطح هیدرولوژی[5] (شامل دریاچه‌ها کم عمق، رودخانه‌ها، مرداب‌ها و باتلاق‌ها)، لایه‌های رسوبی سطح نزدیک به همراه ذخیره آب‌های زیرزمینی، گیاهان و جمعیت جانوری، الگوهای سکونتگاه انسانی و پیامدهای فعالیت‌های انسانی ( تراس بندی کردن سطوح شیبدار، ساختارهای زهکشی و ذخیره آب، راه‌ها، ساختمان‌ها و غیره) (Batista e Silva, 2011: 68 به نقل از FAO, 1995 ).

4.1.3. کاربری زمین

فعالیتی که در یک ساختمان یا محدوده در حال رخ دادن است (Cowan, 2005: 211).

جانسن[6] (2006: 129) معتقد است که «اصطلاح کاربری زمین، در رشته‌های مختلف دارای معانی متفاوت است» که تمامی آن‌ها می‌تواند صحیح باشد. با توجه به دوهامل[7] (1998)، تعاریف متعدد از دو رویکرد ممکن نشأت می‌گیرند: عملکردی و متوالی[8]. بر اساس رویکرد عملکردی، کاربری زمین به توصیف زمین در ارتباط با هدف اقتصادی ـ اجتماعی آن می‌پردازد Batista e Silva, 2011: 68 به نقل از  from Duhamel, 1998: 5 ). از سوی دیگر، رویکرد متوالی که توسط FAQ مطرح شده است، کاربری زمین را «چیدمان[9]  فعالیت‌ها و ورودی‌هایی که مردم، در یک پوشش مخصوص زمین به منظور تولید، تغییر یا حفظ آن انجام می‌هند، می‌باشد» (Batista e Silva, 2011: 68 به نقل از Di Gregorio and Janson, 1998 ).

4.1.4. برنامه ریزی کاربری زمین

برنامه‌ریزی کاربری زمین به فرایندی اشاره دارد که جامعه، از طریق نهادها، تصمیم می‌گیرد که در  کجای قلمرو، فعالیت‌‌های متفاوت اقتصادی اجتماعی مانند کشاورزی، مسکن، صنعت، تفریح و تجارت بایست اتفاق بیافتد؛ که این شامل محافظت از نواحی به خوبی تعریف شده[10] از توسعه به دلیل پیامدهای محیط زیستی، فرهنگی، تاریخی، یا موارد مشابه و ایجاد مقررات که ماهیت فعالیت‌های توسعه را کنترل می‌کند می باشد. این کنترل‌ها ویژگی ها و مشخصه‌هایی همچون نواحی پارکینگ[11]، نسبت مصرف زمین یا سطح، شدت تراکم ساختمانی[12]، تراکم فعالیت (انسان) در هر هکتار، استانداردهای تکنیکی زیرساخت و ساختمان‌ها  که به آن‌ها خدمت رسانی می‌کند، و کمک هزینه پارکینگ[13] را تعیین می‌کنند (World bank, 2010: 1).

اهداف برنامه ریزی کاربری زمین:

• حمایت و ارتقای فضاهای باز و روستایی
• حفاظت از منابع تاریخی، طبیعی و مناظر که کیفیت بالای زندگی را برای افراد تضمین می کنند.
• تشویق و حفظ کشاورزی روستایی و اقتصاد مبتنی بر توریسم و قابل رقابت با منطقه
• جلوگیری از تغییر مداوم کاربری اراضی کشاورزی از طریق سیاست های مالیاتی
• تعریف مرزهای آتی رشد منطقه برای حفظ شخصیت اجتماع و تعادل بخشی .(Rappahannock, 2014)

 

4.1.5. حمل و نقل

حمل و نقل به شکل گیری سلامت اقتصادی ناحیه و کیفیت زندگی کمک می‌کند. سیستم حمل و نقل علاوه بر مهیا کردن جابه‌جایی کالا و انسان‌ها، بواسطه‌ی دسترسی به زمین، بر الگوهای رشد و فعالیت اقتصادی نیز اثر می‌گذارد. علاوه بر این، کارایی سیستم بر نگرانی های سیاست عمومی مانند کیفیت هوا، مصرف منابع محیط زیستی، برابری اجتماعی، کاربری زمین، رشد شهری، توسعه اقتصادی، ایمنی و امنیت نیز، تاثیر می‌گذارد (USTD, 2014: 3).

 

4.1.6. برنامه ریزی حمل و نقل

برنامه ریزی حمل و نقل ارتباطات حیاتی میان حمل و نقل و دیگر اهداف اجتماعی را شناسایی می‌کند. فرایند برنامه ریزی صرفا فهرست پروژه‌های بزرگراهی و حمل و نقلی نمی‌باشد. بلکه نیازمند استراتژی‌های درحال توسعه به منظور اجرا، مدیریت، نگهداری و تامین مالی سیستم حمل و نقل ناحیه برای پیشرفت اهداف بلند مدت ناحیه می‌باشد (USTD, 2014: 3).

اهداف برنامه ریزی حمل و نقل:

• توسعه شبکه راه ها برای تامین نیازهای حمل و نقل شهری منطقه ای
• طراحی شبکه راه ایمن و کارآمد که به طور موثری وسایل نقلیه، پیاده و دوچرخه را با حداقل اثرات منفی محیط زیستی جا به جا کند.
• ارتقای استانداردهای الگوی کاربری زمین و حمل و نقل که از پیاده، دوچرخه و حمل و نقل عمومی پشتیبانی می کند و تعداد و مسافت سفر با وسیله نقلیه شخصی را کاهش می دهد.
• فراهم کردن شیوه های مختلف حمل و نقل.
• توسعه سیستم حمل و نقلی که محیط طبیعی و مصنوع را ارتقاء دهد.
• ایجاد سیاست ها و برنامه ها برای کاهش تقاضای سفر (TAC, 2013).

4.2. رابطه متقابل حمل و نقل و کاربری زمین

4.2.1. وابستگی متقابل حمل و نقل و کاربری زمین

اکثر تئوری‌های کاربری زمین، سیستم حمل و نقل را به عنوان سیستمی که تاثیر صریح و قطعی بر روی موقعیت قرار گیری فعالیت‌ها دارد درنظر می‌گیرند. و این جزء مشترک کارهای ون تانن[14] (1826)، کریستالر[15] (1933)، هنسن[16] (1959)، وینگو[17] (1961)، آلونسو[18] (1964) و لوری[19] (1964) (Barra,1989: 114).

کاربری زمین و حمل و نقل دو روی یک سکه اند. حمل و نقل، پیوند بین انواع مختلف کاربری های زمین است. باور عمومی بر این است که الگوهای فضایی کاربری زمین بر مشخصات سفر انسان ها بسیار اثرگذار است. شکی نیست که دسترسی و سایر عوامل مرتبط با سطح خدمات حمل و نقل، بر تصمیمات شهروندان در انتخاب محل سکونت موثرند. تغییر در ساخت فیزیکی شهر عمدتا نتیجه تغییر در سیستم حمل و نقل است. با توسعه شبکه حمل و نقل، ارزش زمین در محورهای مجاور راه ها افزایش می­یابد و نوع کاربری آن ها از جنگل داری و کشاورزی به کاربری های قوی تر و معمولا فعال تر و پردرآمدتر تغییر می­یابند (سیف الدینی و شورچه، 1393: 61(

زیرساخت‌های جدید حمل و نقل می‌تواند به شکل‌گیری کاربری‌های زمین بوسیله افزایش دسترسی سایت‌ها و جابه جایی کاربران سایت‌ها کمک نماید. به عنوان مثال با ایجاد یک محور بزرگراهی در اراضی توسعه نیافته، مبادلات جدید باعث افزایش دسترسی به سایت در محدوده شده و آن‌ناحیه را توانمند به منظور توسعه می‌نماید. با افزایش فشار تقاضا برای توسعه جدید در این نواحی، این فشار می‌تواند منجر به توسعه اراضی، اغلب با فاصله‌ای از مبادلات گردد (ICF,2005).

قطعا سرمایه گذاری حمل و نقل نمی‌تواند منجر به کاهش تقاضا گردد. این تقاضا و سیاست‌های کاربری زمین تاثیرگذار بر آن، منجر به تحریک کاربری اراضی و  اثرات ناشی از آن می‌گردد. سیاست‌های محلی می‌تواند منجر به توسعه جدید گشته، تقاضای سفر جدید ایجاد کند و از طریق شبکه حمل و نقل موجود مالیات کسب نماید (ICF, 2005: 6).

میشل[20] و راپکین[21] در مطالعه خود با عنوان «ترافیک شهری: عملکرد کاربری زمین» این نکته را عنوان نمودند که انواع مختلف کاربری زمین، جریانات ترافیکی مختلفی تولید می‌کنند. این مورد منجر به تغییر نگرش توجه مهندسان و وادار کردن آن‌ها به مطالعه کاربری زمین و موقعیت به جای تحلیل جریانات گشته است (Kau,1976: 112).

کاربری زمین به عنوان عامل ایجاد نوع خاصی از سفر، رابطه متقابل و دوسویه ای با شبکه حمل و نقل دارد؛ به طوری که تغییر در کاربری زمین و منجر به افزایش ترافیک و افزایش ترافیک سبب الزام اقدامات در جهت بهبود وضعیت آن می­شود. اقدامات اصلاحی برای بهبود وضعیت حمل و نقل غالبا منجر به افزایش ارزش زمین های اطراف شبکه راه می­شود. با بالا رفتن ارزش یک زمین خاص نوع کاربری متناسب با میزان ارزش زمین نیز تغییر خواهد کرد (شورچه و شیخ حسنی، 2010: 8-9).

 

2-2-4-  اهمیت توجه به هماهنگی[22] میان کاربری زمین و حمل و نقل

اگرچه حمل و نقل و کاربری در زمینه‌های جدا از هم برنامه‌ریزی می‌شوند، آژانس‌های حمل و نقل می‌توانند از  اجرای پروژه‌های حمل و نقل، آسان‌تر و با سرعت بیشتری حمایت نمایند و از مشکلاتی که جدایی به ناچار ایجاد کرده است با کمک در نظرگیری اثرات کاربری زمین پروژه‌ها و تولید ابتکاراتی که به این اثرات رسیدگی می‌نماید، اجتناب ‌ورزند. انجام چنین کاری باعث نمی‌شود که آژانس‌های حمل و نقل اهداف خود همچون ارتقای جابه‌جایی و دسترسی را ترک نمایند اما به جای آن، روش‌های جدیدی برای دستیابی به اهداف خود، اتخاذ می‌کنند (ICF, 2005: 7).

هماهنگی میان کاربری زمین و حمل و نقل، یکی از مهم‌ترین مباحث در برنامه ریزی از نقطه نظر تهیه زیرساخت‌های حمل و نقل و ملایمت فضای شهری می‌باشد. از این رو بیشتر پژوهش‌های انجام شده، در زمینه‌ی تحلیل تجربی، نظری و مدل‌سازی تئوری تقابل کاربری زمین و حمل و نقل می‌باشند (Hayashi and Roy, 1996).

توانایی پروژه‌هایی که هماهنگی بیشتری با فرآیندهای برنامه‌ریزی برای جلب رضایت عمومی بیشتری دارند، به همان اندازه مهم است. درگیری با فرآیندهای برنامه‌ریزی به پروژه‌های حمل و نقل اجازه می‌دهند تا به عنوان یک چشم انداز جامعه برای کاربری زمین و حمل و نقل درک شوند. حمایت‌ صورت گرفته پیرامون این چشم انداز میتواند به نوبه خود در تسهیل اجرای پروژه‌های حمل و نقل کمک کند (ICF,2005: 9).

با درگیر شدن و حمایت از برنامه ریزی کاربری زمین، آژانس‌های حمل و نقل می‌توانند در ایجاد و کمک به وفاق منطقه‌ای در مدیریت رشد و اثرات آن شرکت کنند (ICF,2005: 8).

سرانجام فرآیندهای برنامه ریزی کاربری زمین و حمل و نقل هماهنگ می‌توانند برنامه ها و سیاست‌های کاربری زمین حساس به اجتماع و محیط زیست را توسعه بخشد. پروژه‌های حمل و نقل می توانند کاتالیزر(تسریع کننده) گفت و گو های محلی و منطقه ای پیرامون چگونگی  رشد آتی، مشخص کننده اثرات انتخاب‌های کاربری زمین باشند. روابطی که آژانس‌های حمل و نقل با آژانس های منابع ملی و فدرالی دارند میتواند نگرانی‌های منابع طبیعی در  برنامه ریزی محلی را به ارمغان آورد، به کاربری زمین و برنامه‌ها و سیاست‌ها اجازه می‌دهند تا رسیدگی بهتری به آن نگرانی ها کنند (ICF,2005: 9).

3-2-4-  راهکارهای دستیابی به هماهنگی میان کاربری زمین و حمل و نقل

در ابتدا بایست دریابیم که چه کسی بایست پاسخگوی هماهنگی میان کاربری زمین و حمل و نقل باشد. موضوع اصلی نگران کننده در این قسمت ارتباط میان تراکم شهری و حمل و نقل یا به صورت دقیق‌تر تقابل میان تراکم و توسعه‌های مسکونی و رفتارهای سفر حاصل از آن، با یکدیگر به همراه انرژی مصرف شده در حمل و نقل می‌باشد (Hayashi and Roy, 1996).

برای فهم چگونگی دستیابی به هماهنگی واقعی میان کاربری زمین و حمل و نقل، می‌توان دوباره، به طور خلاصه زمینه‌های نهادی که در آن برنامه ریزی حمل و نقل و کاربری زمین به وقوع می‌پیوندد را بررسی نمود. در دیدگاه سنتی که در آن پروژه‌های حمل و نقل انتخاب و توسعه داده می‌شوند و دیدگاه مجزا که در آن به نگرانی‌های مرتبط با کاربری زمین پرداخته می‌شود، چالش‌هایی را به منظور ارزش‌گذاری ایجاد می‌کنند. تلاش در هماهنگی بهتر میان این دو نیازمند پاسخگویی به این چالش‌هاست (ICF, 2005: 6).

سه نوع پاسخ می‌تواند به تقویت ارتباط میان حمل و نقل و کاربری زمین کمک نماید:

1. استفاده از برنامه ریزی محلی اراضی: آژانس‌های حمل و نقل می‌توانند مکانیزم‌هایی را توسعه دهند تا با فرایندهای برنامه‌ریزی محلی اراضی به عنوان راهی که شکاف‌های ناشی از اختلافات در پاسخگویی برای حمل و نقل و کاربری زمین را پر می‌کند، درگیر شوند. با درگیر شدن برنامه ریزی اراضی، راه‌ حل‌های جامع‌تری در نظر گرفته و اجرا می‌شوند. در حقیقت، استراتژی‌های اصلاحی، معمولا وابسته به کار برنامه‌ریزی پیشرفته به منظور اجرا شدن هستند. این درگیر شدن علاوه بر این می‌تواند محیط سیاسی‌ مساعدتری را برای گفت و گو با حسن نیت درباره اینکه چگونه آژانس‌های حمل و نقل، آژانس‌های کاربری زمین و اجتماع می‌توانند با یکدیگر کار کرده و به سوی اهداف رشد رهنمون گردند، مهیا کند (ICF,2005: 7).
2. روش‌های تحلیل: همانطور که پیش‌تر نیز بحث شد تقابلات حمل و نقل و کاربری زمین پیچیده می‌باشند. بسیاری از روش‌های تحلیل کنونی، برای آشنایی با این تقابلات ناکافی هستند. آژانس‌ها می‌توانند به منظور ارتقای روش‌های استفاده شده برای پیش‌بینی اثرات کاربری زمین پروژه‌های حمل و نقل، و روش‌های کمک برای حذف این اثرات، فعالیت نمایند (ICF,2005: 7).
3. استراتژی‌های کاهش‌دهنده: در نهایت این استراتژی‌ها برای اجرای رشد کاربری زمین و توسعه مدیریت چشم اندازها و اهداف، ضروری است. آژانس‌ها می‌توانند این استراتژی‌ها را در ارتباط با پروژه های حمل و نقل، و یا ابتکارات عمومی که ارتباطی با پروژه های خاص ندارند، به کار گیرند. برخی از این استراتژی ها شامل مقررات استفاده از زمین، تاکید بر اهمیت هماهنگی و ارتباط نزدیک با حوزه های قضایی استفاده از زمین می باشد (ICF,2005: 7).

در بسیاری از نواحی روش‌های تحلیل جدید برای  بهبود درک از کاربری زمین و تعاملات حمل و نقلی نیاز است. و نهایتا استراتژی‌های کاهش برای اجرای این استراتژی‌های منطقه‌ای برای مدیریت رشد مورد نیاز است. ماهیت این پاسخ‌های برجسته، نیازمند به هماهنگی موفق با کاربری زمین در تمامی مراحل تصمیم‌سازی از سیستم برنامه‌ریزی برای اجرای پروژه‌هاست. موفقیت نهفته در تعیین موثرترین نوع، تحلیل‌ها و اقداماتی است که در هر مرحله انجام می‌شود (ICF,2005: 8).

[1] Patsy Healy

[2] Patrick Abercrombie

[3] biosphere

[4] near-surface

[5] the surface hydrology

[6] Jansen

[7] Duhamel

[8] sequential

[9] arrangements

[10] well-defined

[11] plot areas

[12] floor-area ratio

[13] parking allowances

[14] Von Thunen

[15] Christaller

[16] Hansen

[17] Wingo

[18] Alonso

[19] Lowry

[20] Mitchell

[21] Rapkin

[22] coordination