
مرور مبانی نظری برنامه ریزی حمل و نقل مناطق کلانشهری
- برنامه ریزی حمل و نقل[1]
برنامه ریزی حمل و نقل ارتباطات حیاتی میان حمل و نقل و دیگر اهداف اجتماعی را شناسایی میکند. فرایند برنامه ریزی نیازمند استراتژیهای درحال توسعه به منظور اجرا، مدیریت، نگهداری و تامین مالی سیستم حمل و نقل منطقه برای پیشرفت اهداف بلند مدت آن میباشد (USTD, 2014: 3).
اهمیت بالای حمل و نقل و تاثیرگذاری بسیار زیاد آن بر حوزههای اقتصادی، اجتماعی و محیط زیست باعث شده در تمام دنیا، مدیران و برنامهریزان تلاش کنند، حمل و نقل را در قالب مدیریت جامع حمل و نقل سازماندهی کنند و با استفاده از جدیدترین روشهای برنامهریزی و طراحی، در اختیار گرفتن تمام ابزارهای ممکن و فراهم کردن زمینه برای همکاری متخصصان رشتههای مختلف، راه را برای رسیدن به یک راهحل پایدار و متعادل در زمینه مسائل حملو نقل هموار کنند.
1-1-اهداف برنامه ریزی حمل و نقل
برنامهریزی حمل و نقل صرفا محدود به ابعاد کالبدی و فیزیکی در شهر و منطقه نیست بلکه مجموعهای از عوامل مختلف را در برمیگیرد:
- توسعه شبکه راه ها
- طراحی شبکه راه ایمن و کارآمد
- ارتقای استانداردهای الگوی کاربری زمین و حمل و نقل مبتنی بر حمل و نقل عمومی، دوچرخه و پیاده
- فراهم کردن شیوه های مختلف حمل و نقل.
- ایجاد سیاست ها و برنامه ها برای کاهش تقاضای سفر (TAC, 2013).
1-2- مراحل برنامهریزی حمل و نقل به طور عام
فارغ از این که برنامهریزی حمل و نقل برای شهر یا منطقه یا حتی کشور تهیه میشود، برنامهریزی سیستم حمل و نقل دربرگیرنده 9 مسئولیت کلان است که در ادامه به آنها اشاره میشود:
- تعریف و شناسایی حجم ترافیک
- تقسیم عملکردها به سلسله مراتب نظام حمل و نقل
- تامین مالی پروژههای مورد نیاز در حوزه حمل و نقل
- فراهم سازی تاسیسات برای اجرای پروژهها
- فراهم کردن نیروی کار
- مدیریت و رسیدگی به عملکردها
- نگهداری از سیستم
- بازسازی و به روز رسانی سیستم
- بازبینی و بازنگری در پروژهها (Engelbrecht, 2003, ص. 189)
1-3- عناصر اصلی در مدیریت حمل و نقل
به طور کلی در مدیریت سیستم حمل و نقل باید به عوامل متعددی توجه نمود که عبارتند از:
- حمایت از رویکرد کاربری زمین مختلط[2] از طریق سیستمهای جابجایی موثر
- دسترسی پذیری(اجتماعی و مسائل مرتبط)[3]
- یکپارچگی همه ابزارهای ترافیک با برنامهریزی حمل و نقل و برنامهریزی شهری
- حمایت از ابزارهای دوستدار محیط زیست(مدهای آرام حمل و نقل، حمل و نقل عمومی)
- قابلیت نفوذپذیری فیلترها و ایجاد محدودیت برای خودروهای شخصی
- ایجاد برابری برای انواع مختلف ترافیک با درنظر گرفتن اثرات محیط زیستی آنها(مدیریت ترافیک)
- رویکردی قابل انعطاف و قابل انطباق در برنامهریزی حمل و نقل و جابجایی
- اجتناب از رفت و آمدهای غیرضروری
- افزایش ایمنی رفت و آمدها
- مشارکت همه ذینفعان در فرآیند برنامهریزی
- توجه به مدیریت بحران
- مدیریت رشد و توسعه شهری پایدار
- تقویت مدیریت بخش حمل و نقل و مدیریت ظرفیت ها
- ارتقا و توسعه جذابیت حمل و نقل عمومی
- مدیریت موثر تقاضای ترافیک (Arndt & Emberger, July 2010, ص. 11-7) و (Searle & Bunker, 2010, p. 174)
جدول شماره 1 – سیاستهای نرم و سخت در مدیریت حمل و نقل |
کاربری مختلط زمین، افزایش قابلیت دسترسی، یکپارچگی بخشهای مختلف موثر بر حمل و نقل، حفظ محیط زیست، افزایش حمل و نقل عمومی، افزایش ایمنی، مدیریت بحران، مدیریت تقاضای حمل و نقل، توجه به مشارکت عمومی در برنامهریزی، همه و همه عواملی هستند که باید در برنامهریزی حمل و نقل به نحو موثری مدنظر قرار گیرند. |
- حمل و نقل پایدار
بروز و تشدید برخی اثرات منفی و زیان بار حمل و نقل به عنوان یکی از اساسیترین بخشهای هر کشور در سالیان اخیر، مورد توجه اکثر برنامهریزان قرار گرفته است. از طرفی تراکم فراوان وسایل نقلیه در معابر برون شهری و درون شهری و مصرف بالای سوختهای فسیلی، معضل نزدیک شدن به آستانه اتمام منابع تجدیدناپذیر و انتشار آلایندههای مخرب محیط زیست ناشی از آنها را تداعی میکند. در این خصوص آمارها نشان میدهد تا سال 2025، مصرف انرژی در بخش حمل و نقل و انتشار گازهای گلخانهای نسبت به سال 2000 تا دوبرابر افزایش مییاید (تندیسه, 1392). میتوان گفت یکی از مهمترین موضوعات در زمینه توسعه پایدار، راهبردهای حمل و نقل پایدار است. از سوی دیگر اهمیت بالای حمل و نقل و تاثیرگذاری بسیار زیاد آن بر حوزههای اقتصادی، اجتماعی و محیط زیست باعث شده در تمام دنیا، مدیران و برنامهریزان تلاش کنند، حمل و نقل را در قالب مدیریت جامع حمل و نقل سازماندهی کنند و با استفاده از جدیدترین روشهای برنامهریزی و طراحی، در اختیار گرفتن تمام ابزارهای ممکن و فراهم کردن زمینه برای همکاری متخصصان رشتههای مختلف، راه را برای رسیدن به یک راهحل پایدار و متعادل در زمینه مسائل حملو نقل هموار کنند.
2-1- اهداف حمل و نقل پایدار
برای دستیابی به حمل و نقل پایدار 9 هدف در نظر گرفته شده که در سه گروه طبقه بندی میشوند:
- اهداف محیط زیستی
الف- کاهش آلودگی هوا و آلودگی صوتی ناشی از جادهها و وسایل نقلیه
ب- حفاظت از فضاهای باز
پ- حفاظت از حیات وحش و سکونتگاههای طبیعی
- اهداف اقتصادی
ت- ذخیره انرژی
ث- حداقل سازی هزینه ایجاد تاسیسات حمل و نقلی
ج- ذخیره زمان سفر
- اهداف اجتماعی
چ- بهبود دسترسی به شغل، فعالیتهای فرهنگی و نواحی با زمینهای باز
ح- افزایش دسترسی به حمل و نقل عمومی متناسب با جمعیت
خ- افزایش ایمنی جاده و کاهش نرخ تصادفات جادهای (Shiftan et al, 2011, ص. 279)
2-2- راهبردها و سیاستهای توسعه پایدار
با توجه به این 5 دسته، 26 سیاست در راستای توسعه حمل و نقل پایدار میتوان مطرح کرد:
الف- سیاستهای فضایی
- تعریف پهنههایی در مرکز شهر با محدودیت تردد خودرو و اولویت پیاده
- تعیین تراکم بالای کاربری زمین در طول کریدورهای حمل و نقل عمومی اصلی
- ایجاد توسعه متراکم در نزدیکی ایستگاههای حمل و نقل عمومی مهم
- تشویق به توسعه کاربری زمین مختلط
- ارتقای تراکم بالا در ناحیه تجاری مرکز شهر
ب- سیاستهای اقتصادی
- اعمال مالیاتهای سنگین برای مالکیت بیش از یک وسیله نقلیه برای یک خانوار
- قیمت پارکینگ بالا در ناحیه مرکز تجاری شهر
- قیمتگذاری انبوهی ترافیک در اطراف ناحیه مرکز تجاری شهر
- یارانه گذاری سنگین حمل و نقل عمومی برای کاهش کرایهها
- خصوصیسازی حمل و نقل عمومی
- درنظرگرفتن هزینههای خارجی در ارزیابی پروژههای جدید
پ- سیاستهای تکنولوژیکی
- ایجاد انگیزه برای خرید خودروهای با انتشار آلاینده صفر
- توسعه سیستمهای حمل و نقل هوشمند[4]
- کیفیت بالای سیستم حمل و نقل عمومی بر پایه اتوبوس و حمل و نقل ریلی سبک
- کیفیت بالای سیستم حمل و نقل عمومی بر پایه مترو در نواحی هستهای
- توسعه زیرساختهای ارتباطی و مراکز محلی برای ارتباطات از راه دور
- افزایش پارکینگهای اتوماتیک در ناحیه مرکزی
ت- سیاستهای دولتی
- عملکرد 24 ساعته حمل و نقل عمومی در خدمت رسانی
- کاهش توسعه جادههای جدید
- توسعه گسترده جادههای جدید
- محدودسازی فضاهای پارکینگ در مناطقی که به خوبی توسط حمل و نقل عمومی پشتیبانی میشوند.
- اعطای مجوز کسب و کار براساس فراهم بودن حمل و نقل عمومی مناسب برای کارکنان
ث- سیاستهای اجتماعی و رفتاری
- فراهمسازی اطلاعات عمومی به عنوان کمک به برنامهریزی سفر(از قبیل: جداول زمانی، ابزارهای مختلف سفر، سریعترین مسیر از مبدا به مقصد)
- اطلاع رسانی درباره اثرات منفی خارجی حمل و نقل بر محیط زیست
- اطلاع رسانی درباره استفاده از ارتباطات از راه دور برای کاهش تعداد سفرها
- برنامههای آموزشی برای افزایش استفاده از حمل و نقل عمومی اتومبیل اشتراکی (Shiftan et al, 2011, ص. 280)
میتوان نتیجه گرفت همان گونه که توسعه پایدار حاصل برهم کنش نیروهای متعدد است و پایداری تنها با تکیه بر یک جنبه حاصل نمیشود؛ برنامهریزی حمل و نقل پایدار نیز باید ترکیبی از سیاستهای فضایی، اقتصادی، اجتماعی، تکنولوژیکی، دولتی و اجتماعی- رفتاری را برای نیل به پایداری حمل و نقل درنظر بگیرد.
3. برنامهریزی حمل ونقل در مناطق کلانشهری[5]
تحرک و حمل و نقل در نواحی کلانشهری در دهههای اخیر، یکی از اصلیترین بخشهای مصرف انرژی به شمار میرود. در دهههای اخیر، کشورهای نفتی سهم عمدهای از درآمد خود را صرف تغییر شکل و احداث شهرهای جدید نمودهاند و سیستمهای حمل و نقل برای پاسخگویی به توسعه عظیم ناشی از موتوری شدن، برنامهریزی میشوند. بیشتر تجمعهای شهری، توانایی پاسخگویی به تقاضای جمعیت خود با پایهای ایمن، قابل اطمینان و قابل استطاعت ساختارهای حمل و نقلی را ندارند. (Arndt & Emberger, July 2010, ص. 6).
حمل و نقل به شکلگیری سلامت اقتصادی و کیفیت زندگی منطقه کلانشهری کمک میکند. نه تنها سیستم حمل و نقل جابجایی مردم و کالاها را فراهم میکند؛ بلکه بر الگوهای رشد و فعالیت اقتصادی از طریق دسترسی به زمین تاثیر میگذارد. (Johnson & Ways, 2001, ص. 5)
افزایش مصرف انرژی، افزایش تقاضای حمل و نقل، موتوری شدن جوامع، شلوغی جادهها، آلودگی هوا و صوتی، مشکلات ایمنی همه و همه مسبب ناپایداری نظام حمل و نقل در کلانشهرها و نهایتا ناپایداری منطقه کلانشهری میگردند (Engelbrecht, 2003).
از این رو نیاز به برنامهریزی حمل و نقل پایدار در مناطق کلانشهری بیش از پیش احساس میشود.
3-1- مراحل برنامهریزی حمل و نقل مناطق کلانشهری
برنامهریزی حمل و نقل در نواحی کلانشهری فرآیندی همکارانه میان سازمان برنامهریزی و دیگر ذینفوذان در سیستم حمل و نقل منطقهای است. فرآیند برنامهریزی برای مشارکت حداکثری همه بخشهای ذینفع از قبیل جامعه اقتصاد، گروههای اجتماعی، سازمانهای محیط زیستی و بخش عمومی از طریق فرآیند مشارکت فعالانه عمومی طراحی شده است (Johnson & Ways, 2001, ص. 6). در شکل فرآیند برنامهریزی حمل و نقل در کلانشهرها نشان داده شده است، این فرآیند شامل چند مرحله است:
- پیشبینی جمعیت آینده و رشد اشتغال
- ارزیابی کاربریهای زمین پیشبینی شده در منطقه کلانشهر
- شناسایی کریدورهای رشد اصلی و تجزیه و تحلیل آنها از طریق مطالعات برنامهریزانه با جزئیات و پیشرفتهای مختلف حمل و نقل
- توسعه راهبردهای عملیاتی و سرمایهای جایگزین برای مردم و کالاها
- تخمین اثر سیستم حمل و نقل بر کیفیت هوا درون منطقه
- ایجاد برنامه مالی که هزینههای عملیاتی، نگهداری سیستم و سرمایهگذاری های جدید را در بر داشته باشد (Johnson & Ways, 2001, ص. 7).
3-2- عوامل اصلی برنامهریزی حمل ونقل مناطق کلانشهری
برنامههای سازمان برنامهریزی کلانشهر، عموما بر کاهش انبوهی ترافیک تمرکز میکند. مقررات و اساسنامه برنامهریزی حمل و نقل فدرال باید 8 عامل اصلی را برای برنامهریزی حمل و نقل در مناطق کلانشهری دربربگیرد که این عوامل عبارتند از:
- حمایت از سرزندگی اقتصادی نواحی کلانشهری به ویژه با توانمندسازی رقابتپذیری جهانی، بهرهوری و کارآیی.
- افزایش ایمنی[6] سیستم حمل و نقل برای کاربران سواره و پیاده.
- افزایش امنیت[7] سیستم حمل و نقل برای کاربران موتوری و غیرموتوری.
- افزایش دسترسی پذیری و جابجایی[8] برای مردم و کالاها.
- حفاظت و ارتقای محیط زیست، بهبود کیفیت زندگی، ارتقای ذخیرهسازی و حفظ انرژی، بهبود کیفیت زندگی و ارتقای مداوم بین بهبود حمل و نقل و الگوهای توسعه اقتصادی و رشد برنامهریزی شده محلی و ایالتی.
- ارتقای یکپارچگی و اتصال سیستم حمل و نقل، برخورد گونههای مختلف حمل و نقل برای مردم و کالا.
- ارتقای سیستم مدیریتی و عملکردی موثر.
- تاکید بر حفاظت از سیستم موجود (Metropolitan Planning Organization, 2014, ص. 12).
حمایت از سرزندگی اقتصادی نواحی کلانشهری، افزایش ایمنی سیستم حمل و نقل افزایش امنیت سیستم حمل و نقل افزایش دسترسی پذیری و جابجایی حفاظت و ارتقای محیط زیست ارتقای یکپارچگی و اتصال سیستم حمل و نقل ارتقای سیستم مدیریتی و عملکردی موثر تاکید بر حفاظت از سیستم موجود عوامل اصلی برای برنامهریزی حمل و نقل مناطق کلانشهری هستند. |
درنظرگرفتن کامل 8 عامل فوق برای برنامهریزی منطقهای نیاز به دید وسیعی برای مدیریت انبوهی ترافیک و تعمیر و بازسازی جادهها و پلها دارد. عملکرد حمل و نقل مفروض بر این است که سیستم به سمتی ادامه پیدا کند با حداکثر ایمنی، قابلیت اطمینان و اقتصاد منصفانه.
(Engelbrecht, 2003, p. 189)
3.3- موضوعات کلیدی در برنامهریزی حمل و نقل مناطق کلانشهری
گرچه فرآیند برنامهریزی حمل و نقل برای ناحیه کلانشهری در مراحل اولیه با مسائل ویژه همان کلانشهر روبرو میشود، اما مسائل بسیار زیاد مشترکی برای همه کلانشهرها وجود دارد. این بخشها عبارتند از:
- کیفیت هوا[9]
- مدیریت داراییها[10]
- عدالت محیط زیستی[11]
- برنامهریزی مالی[12]
- حرکت و جابجایی بار[13]
- حمل و نقل و کاربری زمین[14]
- معیارهای اجرا[15]
- مشارکت عمومی[16]
- ایمنی[17]
- مدیریت و عملکرد سیستم[18]
- مدیریت تقاضای حمل و نقل[19]
1.3.3-کیفیت هوا
مسائل مربوط به کیفیت هوا، نقش اساسی در برنامهریزی مناطق کلانشهری دارد. آلودگی هوا حاصل برهم کنش توپوگرافی، آب و هوا و تاثیر فعالیتهای بشر بر محیط زیست است. منابع آلودگی هوا به سه دسته منابع ایستا، ناحیهای و منابع متحرک تقسیم میشود.
- منابع ایستا[20]: شامل تاسیسات نسبتا بزرگ و ثابت از قبیل نیروگاهها، صنایع پردازش شیمیایی و پالایشگاههای نفتی.
- منابع ناحیهای[21]: معمولا کوچک، ثابت و غیر قابل حمل هستند و به طور تجمعی سبب آلودگی هوا میشوند؛ مانند خشکشویی، نانوایی، عملیات پوششی سطحی(آسفالت و …)، دودکش منازل و سوزاندن محصولات.
- منابع متحرک[22]: شامل وسایل نقلیه موجود در جادهها از قبیل خودروهای شخصی، کامیون، اتوبوس و وسایل غیرجادهای مانند قطار، کشتی، هواپیما، قایق، ماشین چمن زنی و تجهیزات ساخت و ساز مربوطه (Johnson & Ways, 2001, ص. 11).
مشارکت در برنامهریزی کیفیت هوا و شناخت برنامههای حمل و نقل با انتشار کم، توسعه و ترویج برنامههای اجتماعی و آموزش عمومی، برنامههای انتشار آلاینده خودروها(از قبیل تغییر ساختار بنزین یا اجرای برنامههای حفظ و دستیابی)؛ تغییر شیوه سفر(از قبیل اشتراک اتومبیل یا استفاده از حمل و نقل عمومی) یا پروژههای حمل و نقلی که شلوغی را کاهش میدهد(مانند برنامههای همزمان سازی) میتواند به نواحی در جهت تولید آلایندههای کمتر یاری برساند (Johnson & Ways, 2001).
تامین مالی پروژههایی که شلوغی را کاهش داده و کیفیت هوا را بهبود میبخشند، توسط برنامه بهبود کیفیت هوا و کاهش شلوغی[23] انجام میشود. پروژههای مرسوم شامل بهبود عبور و مرور، خدمات اشتراک مسیر، بهبود جریان ترافیک، برنامه پیاده و دوچرخه، احداث خطوط عبوری ویژه اتومیبلهای با تعداد سرنشین زیاد[24]، برنامههای حصول و مدیریتی و راهبردهای مدیریت تقاضای حمل و نقل است (Johnson & Ways, 2001, ص. 16).
- مدیریت داراییها
مدیریت ارزیابی داراییها، چارچوبی استراتژیک برای تصمیمگیریهای مقرون به صرفه در رابطه با تخصیص منابع(سرمایه و نیروی کار) و مدیریت زیرساختها( داراییهای فیزیکی از قبیل جادهها، تجهیزات و ساختمانها) است. این مرحله بر پایه فرآیند بازبینی شرایط فیزیکی داراییها، پیشبینی از بین رفتن آنها در یک دوره زمانی و فراهم آوردن اطلاعات درباره این که چگونه برای نگهداری یا ارتقای عملکرد داراییها در جهت زندگی مفید آنها سرمایهگذاری انجام شود (Johnson & Ways, 2001, ص. 18).
3.3.3- عدالت محیط زیستی
هدف عدالت محیط زیستی اطمینان از توزیع خدمات و منافع میان همه مردم به طور منصفانه و فارغ از نژاد، ملیت یا درآمد است و رسیدن به اینکه عموم مردم به مشارکت معنادار در جامعه دست یابند. عدالت محیط زیستی در برنامههای حمل و نقل به سه شیوه محقق میشود:
- از بین بردن، حداقل کردن یا اصلاح اثرات مضر و بالای محیط زیستی و سلامت بشر شامل اثرات اجتماعی و اقتصادی بر اقشار کم درآمد و اقلیتها.
- اطمینان از مشارکت منصفانه و کامل در فرآیند تصمیمگیری حمل و نقل با بهرهگیری از پتانسیل جوامع تحت تاثیر.
- جلوگیری از کاهش یا از بین رفتن یا تاخیر معنادار در وصول منافع اقشار کم درآمد و اقلیتها (Johnson & Ways, 2001, ص. 20)
4.3.3- برنامهریزی تامین مالی
برنامهریزی تامین مالی در یک دوره بلند مدت اتفاق میافتد و نشان میدهد که سرمایههای مورد نیاز در بخش حمل و نقل چگونه تامین اعتبار شوند و منابع مالی ممکن چقدر است. برنامه حمل و نقل بلند مدت باید شامل بخش مالی باشد که چگونگی تامین مالی پروژه را در طول مدت اجرای طرح مشخص کند. همچنین دربرگیرنده درآمدهای پیشبینی شده دولتی، منطقهای و یا منابع محلی، بخش خصوصی و عوارض شهروندان باشد (Johnson & Ways, 2001, ص. 22).
5.3.3- جابجایی بار
جابجایی بار بخش مهمی از سیستم حمل و نقل منطقه کلانشهری است. جابجایی موثر بار درون و از طریق یک منطقه، عملکردی حساس و مهم برای صنایع، خردهفروشی، کشاورزی، تجارت بینالمللی و متصدیان پایانههاست. نواحی کلانشهری(به خصوص بندرگاهها) با فرودگاههای حمل بار، محوطههای چند عملکردی حمل و نقل بار، ترمینالهای بزرگ باری و کارخانههای کشتیسازی به طور ویژه تحت تاثیر مسائل جابجایی بار قرار میگیرند (Johnson & Ways, 2001, ص. 25).
تکنیکهای مورد استفاده در حمل و نقل بار
برای مدیریت بهتر حمل بار در مناطق کلانشهری تاکتیکها و شیوههای مختلفی میتوانند بسته به نوع منطقه مورد استفده قرار بگیرند که به طور خلاصه در زیر آمده است: (Johnson & Ways, 2001, ص. 26)
محدودیتهای کامیون ممنوعیت تردد در ساعت اوجممنوعیت تردد در بخشهای آزادراهیانحرافات مسیرهاتعیین مسیرهای دسترسیمحدودیت مسیر برای حمل مواد خطرناکمقررات صوتی برای کامیونهای محلیدر ساعات اوج خطوط HOV برای اتومبیلهای پرسرنشین |
طراحی و احداث جاده بهبود در ایمنی و ظرفیت جادهبهبود و ادغام رمپهای ورودی و خروجیخطوط عبوری ادغام شده و ادامهدارامکانات منحصر به فرد برای کامیون |
مدیریت حوادث تشخیص خودکار سایت و منطقه تحت نظارتتغییرات سازمانی |
بازرسی و اجبار نظارت اتوماتیکاقدامات اجباری و بازرسی کامیونهای شهری |
مدیریت اطلاعات فرستادن پیام رادیویی درباره اطلاعات بزرگراههااطلاعات ترافیک راهها |
قیمتگذاری جاده محدودیت ساعت اوجمحدودیت آزادراهعوارض دوره اوجنرخ متفاوت عوارض در ساعت اوج و غیر اوج |
اقدامات گیرنده اقدامات داوطلبانه در غیر ساعت اوجاقدامات الزام آور در غیر ساعت اوج |
مهندسی ترافیک محدودیتهای طراحی خطوط عبورخطوط عبور عریضترخطوط عبوری ادغام شده و ادامهدارتابلوهای پیام متغیرجاگذاری هشدارهاعلائم توصیهای برای کامیونمحدودیتهای سرعت |
6.3.3- کاربری زمین و حمل و نقل
کاربری زمین و حمل و نقل به هم وابسته هستند: به گونهای که توسعه فضایی میتواند بر الگوهای سفر منطقهای تاثیر بگذارد و از طرف دیگر، درجه دسترسی به سیستم حمل و نقل بر توزیع کاربری زمین تاثیر گذار است (Johnson & Ways, 2001, ص. 28).
فعالیتهایی که تشدید کننده توسعه اقتصادی هستند میتوانند بر شبکه حمل و نقل و بلوکهای مجاور زمین تاثیر بگذارند. مهم است که تاثیرات توسعه را بر کیفیت زندگی ساکنان (آلودگی صوتی، ببود جابجایی، شغل بیشتر و …)، شبکه حمل و نقل و اقتصاد منطقهای درنظر بگیریم (Johnson & Ways, 2001, ص. 29).
سیاستگذاران باید تاثیر سرمایهگذاریهای پیشنهادی را بر توسعه اقتصادی و آینده نیازهای حمل و نقل درنظر بگیرند.
7.3.3- معیارهای عملکردی
معیارهای عملکردی نشان دهنده این است که سیستم حمل و نقل چگونه وظیفه خود را در قبال اهداف عمومی و انتظارات از شبکه حمل و نقل انجام میدهد. معیارهای عملکردی، زمینهای برای فرآیند تصمیمگیری فراهم میسازند. این معیارها شامل: قابلیت دسترسی، تحرک، توسعه اقتصادی،کیفیت زندگی و ایمنی هستند. (Johnson & Ways, 2001, ص. 34).
8.3.3- مشارکت عمومی
مشارکت عمومی، ماموریت اصلی در برنامهریزی حمل و نقل کلانشهرهاست. با وجود مشارکت، میتوان سهم مداومتری در کیفیت زندگی یک ناحیه داشت.
هدف اساسی برنامه مشارکت عمومی، اطمینان از اشتراک نگرانیها و مسائل میان هر عضو جامعه و ذینفوذان در تصمیمات حمل و نقل، در سیاستها، برنامهها و پروژههای پیشنهادی در جوامع است (Johnson & Ways, 2001, ص. 38).
اصول مشارکت عمومی در برنامههای حمل و نقل کلانشهرها
- درگیری و حضور مداوم و موثر
- دسترسی عمومی معقول و پاسخگو به مسائل تکنیکی و دیگر اطلاعات
- ورود همکارانه آلترناتیوها، ارزیابی معیارها و نیازهای کاهشی
- جلسات عمومی و علنی که در آن موضوعات مرتبط با سیاستها، برنامهها و پروژههای حمل و نقل درنظر گرفته شود.
- دسترسی باز به فرآیند تصمیمگیری قبل از نهایی شدن تصمیم (Johnson & Ways, 2001, ص. 39)
9.3.3-ایمنی
ایمنی یکی از مهمترین اهداف در نحوه عمل سیستم حمل و نقل است. برنامهریزی حمل و نقل با درنظر گرفتن ملاحظات ایمنی با شناسایی مکانهای حادثه خیز و اولویت دادن به آنها در فرآیند بهبود سیستم حمل و نقل حاصل میشود.
بسیاری از نهادهای حمل و نقل عمومی، سیستمهای مدیریت ایمنی را برای بازبینی مکانهای تصادفات مجاور در طول زمان توسعه دادهاند. سازمانهای برنامهریزی میتوانند در جمع آوری اطلاعات این سیستمها یا هماهنگسازی توسعه و سیستم مدیریت ایمنی مشارکت نمایند (Johnson & Ways, 2001, ص. 40).
10.3.3- مدیریت سیستم و عملیات[25]
مدیریت سیستم و عملیات، حمل و نقل منطقهای را به عنوان مجموعهای بهم پیوسته از خدمات و سیستمها از طریق بهبود عملکرد سیستم با روش مدیریت و استفاده از شبکه حمل و نقل تحلیل میکند.
سیستمهای حمل و نقل هوشمند[26]، ابزارهای تکنولوژیکی هستند که میتوانند به بهبود و تجهیز سیستم مدیریت و عملیات کمک کنند. برای مثال، سیستم نظارت تصویری جادهای، واکنشهای مناسبتری در تغییر شرایط شبکه به همراه خواهد داشت از قبیل پاکسازی سریعتر صحنه تصادف برای ادامه جریان ترافیک. سیستم حمل و نقل هوشمند میتواند برای جمع آوری اطلاعات زمان واقعی و هم چنین سرعت سفر استفاده شود که در طول یک دوره زمانی برای بازبینی عملکرد سیستم مورد استفاده قرار میگیرد (Johnson & Ways, 2001, ص. 42).
ابزارهای مدیریت سیستم و عملیات
- مراکز مدیریت ترافیک کلانشهری
- هماهنگسازی سیگنالهای ترافیکی
- مدیریت کریدورهای شریانی و بزرگراهی
- برنامههای مدیریت تصادفات
- بهبود اولویتی برای عبور مرور
- مدیریت ترافیک حوادث خاص
- راهبردهای مدیریت اضطراری
- قیمتگذاری خدمات حمل و نقل
- خدمات اطلاع رسانی به کاربران
- کاربرد سیستم حمل و نقل هوشمند برای عبور و مرور
- اطلاعات مسافران
- برنامههای خودروهای تجاری (Johnson & Ways, 2001, ص. 42)
11.3.3-مدیریت تقاضای حمل و نقل[27]
به طور کلی، مدیریت تقاضای حمل و نقل، هر اقدام یا مجموعهای از اقدامات تعیین شده برای تاثیر بر شدت، زمان و توزیع تقاضای حمل و نقل در جهت کاهش شلوغی و ارتقای تحرک است.
چنین اقداماتی شامل پیشنهاد انواع حمل و نقل و خدمات جایگزین حمل به رفت و آمد کنندگان، فراهم سازی مشوقهایی برای سفر با گونههای حمل و نقل پایدار و در ساعات غیر اوج ترافیک، فراهم کردن فرصتهایی برای ارتباط زنجیرهای سفرها با هم و ترکیب مدیریت رشد یا سیاستهای موثر بر ترافیک با تصمیمات توسعه محلی است (Johnson & Ways, 2001, ص. 44).
نتیجه گیری
اهمیت بالای حمل و نقل و تاثیرگذاری بسیار زیاد آن بر حوزههای اقتصادی، اجتماعی و محیط زیست به گونهای است که باید در برنامهریزی آن به همه ابعاد موثر بر آن و تاثیر پذیر از حمل و نقل توجه همه جانبه و جامع داشت. این امر مستلزم تعیین ساز و کارهایی برای گردآوری تمامی متخصصان حوزههای مختلف و هم چنین تعیین ساز و کار مشارکت عموم مردم در برنامهریزی حمل و نقل است.
همان گونه که در بخش مسائل کلیدی برنامهریزی حمل و نقل مناطق کلانشهری عنوان شد، مسائلی از قبیل کیفیت هوا ،مدیریت داراییها، عدالت محیط زیستی، برنامهریزی مالی، حرکت و جابجایی بار، حمل و نقل و کاربری زمین، مدلها و کاربرد آنها، معیارهای اجرا، مشارکت عمومی، ایمنی، مدیریت و عملکرد سیستم، مدیریت تقاضای حمل و نقل، عوامل کلیدی در برنامهریزی حمل و نقل مناطق کلانشهری هستند.
در سراسر دنیا رویکردهای مختلفی برای یکپارچگی برنامهریزی حمل و نقل و سایر حوزههای مربوط به کار میرود. بیشتر رویکردها به هماهنگی میان برنامهریزی فضایی و برنامهریزی حمل و نقل اشاره دارند. نمونهای بسیار خوب از این رویکردهای یکپارچه، برنامهریزی برای توسعه حمل و نقل محور است که از الگوهای موفق این رویکرد منطقه کلانشهری توکیو و کریدور ریلی آن است.
با تجزیه و تحلیل مکانیزم های دولت و ویژگی های کاربری زمین در خط توکیو و رجوع به الگوهای مشابه در دیگر کریدورهای ریلی توکیو به نظر میرسد که کریدورهای ریلی میتوانند جز فضایی واحدی از توسعه کاربری زمین و حمل و نقل یکپارچه باشند.در توکیو حمل و نقل ریلی سیستم مسلط است. این مورد نشان می دهد که تمرکز بر کریدورهای ریلی میتواند به نواحی ایستگاهی اجازه برنامه ریزی و توسعه را در یک راه جامع بدهد، میتواند به هم افزایی کمک کند و مانع رقابت بی نواحی ایستگاهی شود و هم چنین به ایجاد سفرهای خارج از ساعت اوج و خلاف جهت جریان ترافیک کمک کند. اتومبیل به علت هزینه پارکینگ و عوارض اتوبان ها بسیار گران است و رفت و آمد با اتومبیل شخصی در مقایسه با حمل و نقل عمومی نسبتا کم است (Chorus & Bertolini, 2014).
برای اجرای این رویکردها، بسیار مهم است که سازمان ها به یک درک عمیق از پتانسیل هایشان برسند. هم چنین درون سازمان ها این راهکارها باید به صورت سلسله مراتبی برای دریافت حمایت های گسترده تر به پایین رخنه کند. که این مساله میتواند منجر به نتایج مستحکمی شود (Chorus & Bertolini, 2014, p. 94).
1. The Transportation Planning
1.Mixed Land Use
2. Accessability
1. Intelligent Transportation Systems
1. The Transportation Planning in Metropolitan Area/Regions
2. Safety
3. Security
4.Mobility
1. Air Quality
2. Asset management
3. Environmental Justice
4. Financial Planning and Programming
5. Freight Movement
6. Land Use and Transportation
8. Performance Measures
9. Public Participation
10. Safety
11. System Management and Operations (M&O)
12. Transportation Demand Management (TDM)
13. Stationary Sources
14.Area Sources
15.Mobile Sources
3. The Congestion and Air Quality Improvement Program(CMAQ)
4. High Occupancy Vehicle(HOV)
1. System Management and Operations (M&O)
1. Intelligent Transportation Systems(ITSs)
2. Transportation Demand Management (TDM)