خرید فالوور اینستاگرام خرید لایک اینستاگرام
خانه / شهرسازی / مرور مبانی نظری برنامه ریزی حمل و نقل مناطق کلان­شهری

مرور مبانی نظری برنامه ریزی حمل و نقل مناطق کلان­شهری

مرور مبانی نظری برنامه ­ریزی حمل و نقل مناطق کلان­شهری

  1. برنامه­ ریزی حمل و نقل[۱]

برنامه ریزی حمل و نقل ارتباطات حیاتی میان حمل و نقل و دیگر اهداف اجتماعی را شناسایی می‌کند. فرایند برنامه ریزی نیازمند استراتژی‌های درحال توسعه به منظور اجرا، مدیریت، نگهداری و تامین مالی سیستم حمل و نقل منطقه برای پیشرفت اهداف بلند مدت آن می‌باشد (USTD, 2014: 3).

اهمیت بالای حمل و نقل و تاثیرگذاری بسیار زیاد آن بر حوزه­های اقتصادی، اجتماعی و محیط زیست باعث شده در تمام دنیا، مدیران و برنامه­ریزان تلاش کنند، حمل و نقل را در قالب مدیریت جامع حمل و نقل سازماندهی کنند و با استفاده از جدیدترین روش­های برنامه­ریزی و طراحی، در اختیار گرفتن تمام ابزارهای ممکن و فراهم کردن زمینه برای همکاری متخصصان رشته­های مختلف، راه را برای رسیدن به یک راه­حل پایدار و متعادل در زمینه مسائل حمل­و نقل هموار کنند.

۱-۱-اهداف برنامه ریزی حمل و نقل

برنامه­ریزی حمل و نقل صرفا محدود به ابعاد کالبدی و فیزیکی در شهر و منطقه نیست بلکه مجموعه­ای از عوامل مختلف را در برمی­گیرد:

  • توسعه شبکه راه ها
  • طراحی شبکه راه ایمن و کارآمد
  • ارتقای استانداردهای الگوی کاربری زمین و حمل و نقل مبتنی بر حمل و نقل عمومی، دوچرخه و پیاده
  • فراهم کردن شیوه های مختلف حمل و نقل.
  • ایجاد سیاست ها و برنامه ها برای کاهش تقاضای سفر (TAC, 2013).

۱-۲- مراحل برنامه­ریزی حمل و نقل به طور عام

فارغ از این که برنامه­ریزی حمل و نقل برای شهر یا منطقه یا حتی کشور تهیه می­شود، برنامه­ریزی سیستم حمل و نقل دربرگیرنده ۹ مسئولیت کلان است که در ادامه به آن­ها اشاره می­شود:

  • تعریف و شناسایی حجم ترافیک
  • تقسیم عملکردها به سلسله مراتب نظام حمل و نقل
  • تامین مالی پروژه­های مورد نیاز در حوزه حمل و نقل
  • فراهم سازی تاسیسات برای اجرای پروژه­ها
  • فراهم کردن نیروی کار
  • مدیریت و رسیدگی به عملکردها
  • نگهداری از سیستم
  • بازسازی و به روز رسانی سیستم
  • بازبینی و بازنگری در پروژه­ها (Engelbrecht, 2003, ص. ۱۸۹)

۱-۳- عناصر اصلی در مدیریت حمل و نقل

به طور کلی در مدیریت سیستم ­حمل و نقل باید به عوامل متعددی توجه نمود که عبارتند از:

  • حمایت از رویکرد کاربری زمین مختلط[۲] از طریق سیستم­های جابجایی موثر
  • دسترسی پذیری(اجتماعی و مسائل مرتبط)[۳]
  • یکپارچگی همه ابزارهای ترافیک با برنامه­ریزی حمل و نقل و برنامه­ریزی شهری
  • حمایت از ابزارهای دوستدار محیط زیست(مدهای آرام حمل و نقل، حمل و نقل عمومی)
  • قابلیت نفوذپذیری فیلترها و ایجاد محدودیت برای خودروهای شخصی
  • ایجاد برابری برای انواع مختلف ترافیک با درنظر گرفتن اثرات محیط زیستی آن­ها(مدیریت ترافیک)
  • رویکردی قابل انعطاف و قابل انطباق در برنامه­ریزی حمل و نقل و جابجایی
  • اجتناب از رفت و آمدهای غیرضروری
  • افزایش ایمنی رفت و آمدها
  • مشارکت همه ذینفعان در فرآیند برنامه­ریزی
  • توجه به مدیریت بحران
  • مدیریت رشد و توسعه شهری پایدار
  • تقویت مدیریت بخش حمل و نقل و مدیریت ظرفیت ها
  • ارتقا و توسعه جذابیت حمل و نقل عمومی
  • مدیریت موثر تقاضای ترافیک (Arndt & Emberger, July 2010, ص. ۱۱-۷) و (Searle & Bunker, 2010, p. 174)
جدول شماره ۱ – سیاست­های نرم و سخت در مدیریت حمل و نقل
کاربری مختلط زمین، افزایش قابلیت دسترسی، یکپارچگی بخش­های مختلف موثر بر حمل و نقل، حفظ محیط زیست، افزایش حمل و نقل عمومی، افزایش ایمنی، مدیریت بحران، مدیریت تقاضای حمل و نقل، توجه به مشارکت عمومی در برنامه­ریزی، همه و همه عواملی هستند که باید در برنامه­ریزی حمل و نقل به نحو موثری مدنظر قرار گیرند.
  • حمل و نقل پایدار

بروز و تشدید برخی اثرات منفی و زیان بار حمل و نقل به عنوان یکی از اساسی­ترین بخش­های هر کشور در سالیان اخیر، مورد توجه اکثر برنامه­ریزان قرار گرفته است. از طرفی تراکم فراوان وسایل نقلیه در معابر برون شهری و درون شهری و مصرف بالای سوخت­های فسیلی، معضل نزدیک شدن به آستانه اتمام منابع تجدید­ناپذیر و انتشار آلاینده­های مخرب محیط­ زیست ناشی از آن­ها را تداعی می­کند. در این خصوص آمارها نشان می­دهد تا سال ۲۰۲۵، مصرف انرژی در بخش حمل و نقل و انتشار گازهای گلخانه­ای نسبت به سال ۲۰۰۰ تا دوبرابر افزایش می­یاید (تندیسه, ۱۳۹۲). می­توان گفت یکی از مهم­ترین موضوعات در زمینه توسعه پایدار، راهبردهای حمل و نقل پایدار است. از سوی دیگر اهمیت بالای حمل و نقل و تاثیرگذاری بسیار زیاد آن بر حوزه­های اقتصادی، اجتماعی و محیط زیست باعث شده در تمام دنیا، مدیران و برنامه­ریزان تلاش کنند، حمل و نقل را در قالب مدیریت جامع حمل و نقل سازماندهی کنند و با استفاده از جدیدترین روش­های برنامه­ریزی و طراحی، در اختیار گرفتن تمام ابزارهای ممکن و فراهم کردن زمینه برای همکاری متخصصان رشته­های مختلف، راه را برای رسیدن به یک راه­حل پایدار و متعادل در زمینه مسائل حمل­و نقل هموار کنند.

۲-۱- اهداف حمل و نقل پایدار

برای دستیابی به حمل و نقل پایدار ۹ هدف در نظر گرفته شده که در سه گروه طبقه بندی می­شوند:

  1. اهداف محیط زیستی

الف- کاهش آلودگی هوا و آلودگی صوتی ناشی از جاده­ها و وسایل نقلیه 

 ب- حفاظت از فضاهای باز 

 پ- حفاظت از حیات وحش و سکونتگاه­های طبیعی

  • اهداف اقتصادی

ت- ذخیره انرژی

ث- حداقل سازی هزینه ایجاد تاسیسات حمل و نقلی

ج- ذخیره زمان سفر

  • اهداف اجتماعی

چ- بهبود دسترسی به شغل، فعالیت­های فرهنگی و نواحی با زمین­های باز

ح- افزایش دسترسی به حمل و نقل عمومی متناسب با جمعیت

            خ- افزایش ایمنی جاده و کاهش نرخ تصادفات جاده­ای (Shiftan et al, 2011, ص. ۲۷۹)

۲-۲- راهبردها و سیاست­های توسعه پایدار

با توجه به این ۵ دسته، ۲۶ سیاست در راستای توسعه حمل و نقل پایدار می­توان مطرح کرد:

الف- سیاست­های فضایی

  1. تعریف پهنه­هایی در مرکز شهر با محدودیت تردد خودرو و اولویت پیاده
  2. تعیین تراکم بالای کاربری زمین در طول کریدورهای حمل و نقل عمومی اصلی
  3. ایجاد توسعه متراکم در نزدیکی ایستگاه­های حمل و نقل عمومی مهم
  4. تشویق به توسعه کاربری زمین مختلط
  5. ارتقای تراکم بالا در ناحیه تجاری مرکز شهر

ب- سیاست­های اقتصادی

  • اعمال مالیات­های سنگین برای مالکیت بیش از یک وسیله نقلیه برای یک خانوار
  • قیمت پارکینگ بالا در ناحیه مرکز تجاری شهر
  • قیمت­گذاری انبوهی ترافیک در اطراف ناحیه مرکز تجاری شهر
  • یارانه گذاری سنگین حمل و نقل عمومی برای کاهش کرایه­ها
  • خصوصی­سازی حمل و نقل عمومی
  • درنظرگرفتن هزینه­های خارجی در ارزیابی پروژه­های جدید

پ- سیاست­های تکنولوژیکی

  1. ایجاد انگیزه برای خرید خودروهای با انتشار آلاینده صفر
  2. توسعه سیستم­های حمل و نقل هوشمند[۴]
  3. کیفیت بالای سیستم حمل و نقل عمومی بر پایه اتوبوس و حمل و نقل ریلی سبک
  4. کیفیت بالای سیستم حمل و نقل عمومی بر پایه مترو در نواحی هسته­ای
  5. توسعه زیرساخت­های ارتباطی و مراکز محلی برای ارتباطات از راه دور
  6. افزایش پارکینگ­های اتوماتیک در ناحیه مرکزی

ت- سیاست­های دولتی

  1. عملکرد ۲۴ ساعته حمل و نقل عمومی در خدمت رسانی
  2. کاهش توسعه جاده­های جدید
  3. توسعه گسترده جاده­های جدید
  4. محدودسازی فضاهای پارکینگ در مناطقی که به خوبی توسط حمل و نقل عمومی پشتیبانی می­شوند.
  5. اعطای مجوز کسب و کار براساس فراهم بودن حمل و نقل عمومی مناسب برای کارکنان

ث- سیاست­های اجتماعی و رفتاری

  • فراهم­سازی اطلاعات عمومی به عنوان کمک به برنامه­ریزی سفر(از قبیل: جداول زمانی، ابزارهای مختلف سفر، سریع­ترین مسیر از مبدا به مقصد)
  • اطلاع رسانی درباره اثرات منفی خارجی حمل و نقل بر محیط زیست
  • اطلاع رسانی درباره استفاده از ارتباطات از راه دور برای کاهش تعداد سفرها
  • برنامه­های آموزشی برای افزایش استفاده از حمل و نقل عمومی  اتومبیل اشتراکی (Shiftan et al, 2011, ص. ۲۸۰)

می­توان نتیجه گرفت همان گونه که توسعه پایدار حاصل برهم کنش نیروهای متعدد است و پایداری تنها با تکیه بر یک جنبه حاصل نمی­شود؛ برنامه­ریزی حمل و نقل پایدار نیز باید ترکیبی از سیاست­های فضایی، اقتصادی، اجتماعی، تکنولوژیکی، دولتی و اجتماعی- رفتاری را برای نیل به پایداری حمل و نقل درنظر بگیرد.

۳٫ برنامه­ریزی حمل ونقل در مناطق کلانشهری[۵]

تحرک و حمل و نقل در نواحی کلانشهری در دهه­های اخیر، یکی از اصلی­ترین بخش­های مصرف انرژی به شمار می­رود. در دهه­های اخیر، کشورهای نفتی سهم عمده­ای از درآمد خود را صرف تغییر شکل و احداث شهرهای جدید نموده­اند و سیستم­های حمل و نقل برای پاسخگویی به توسعه عظیم ناشی از موتوری شدن، برنامه­ریزی می­شوند. بیشتر تجمع­های شهری، توانایی پاسخگویی به تقاضای جمعیت خود با پایه­ای  ایمن، قابل اطمینان و قابل استطاعت ساختارهای حمل و نقلی را ندارند. (Arndt & Emberger, July 2010, ص. ۶).

حمل و نقل به شکل­گیری سلامت اقتصادی و کیفیت زندگی منطقه کلانشهری کمک می­کند. نه تنها سیستم حمل و نقل جابجایی مردم و کالاها را فراهم می­کند؛ بلکه بر الگوهای رشد و فعالیت اقتصادی از طریق دسترسی به زمین تاثیر می­گذارد.  (Johnson & Ways, 2001, ص. ۵)

افزایش مصرف انرژی، افزایش تقاضای حمل و نقل، موتوری شدن جوامع، شلوغی جاده­ها، آلودگی هوا و صوتی، مشکلات ایمنی همه و همه مسبب ناپایداری نظام حمل و نقل در کلانشهرها و نهایتا ناپایداری منطقه کلانشهری می­گردند (Engelbrecht, 2003).

از این رو نیاز به برنامه­ریزی حمل و نقل پایدار در مناطق کلان­شهری بیش از پیش احساس می­شود.

۳-۱- مراحل برنامه­ریزی حمل و نقل مناطق کلانشهری

برنامه­ریزی حمل و نقل در نواحی کلانشهری فرآیندی همکارانه میان سازمان برنامه­ریزی و دیگر ذینفوذان در سیستم حمل و نقل منطقه­ای است. فرآیند برنامه­ریزی برای مشارکت حداکثری همه بخش­های ذینفع از قبیل جامعه اقتصاد، گروه­های اجتماعی، سازمان­های محیط زیستی و بخش عمومی از طریق فرآیند مشارکت فعالانه عمومی طراحی شده است (Johnson & Ways, 2001, ص. ۶). در شکل  فرآیند برنامه­ریزی حمل و نقل در کلانشهرها نشان داده شده است، این فرآیند شامل چند مرحله است:

  1. پیش­بینی جمعیت آینده و رشد اشتغال
  2. ارزیابی کاربری­های زمین پیش­بینی شده در منطقه کلانشهر
  3. شناسایی کریدورهای رشد اصلی و تجزیه و تحلیل آن­ها از طریق مطالعات برنامه­ریزانه با جزئیات و پیشرفت­های مختلف حمل و نقل
  4. توسعه راهبردهای عملیاتی و سرمایه­ای جایگزین برای مردم و کالاها
  5. تخمین اثر سیستم حمل و نقل بر کیفیت هوا درون منطقه
  6. ایجاد برنامه مالی که هزینه­های عملیاتی، نگهداری سیستم و سرمایه­گذاری های جدید را در بر داشته باشد (Johnson & Ways, 2001, ص. ۷).

۳-۲- عوامل اصلی برنامه­ریزی حمل ونقل مناطق کلانشهری

برنامه­های سازمان برنامه­ریزی کلانشهر، عموما بر کاهش انبوهی ترافیک تمرکز می­کند. مقررات و اساسنامه برنامه­ریزی حمل و نقل فدرال باید ۸ عامل اصلی را برای برنامه­ریزی حمل و نقل در مناطق کلانشهری دربربگیرد که این عوامل عبارتند از:

  1. حمایت از سرزندگی اقتصادی نواحی کلانشهری به ویژه با توانمندسازی رقابت­پذیری جهانی، بهره­وری و کارآیی.
  2. افزایش ایمنی[۶] سیستم حمل و نقل برای کاربران سواره و پیاده.
  3. افزایش امنیت[۷] سیستم حمل و نقل برای کاربران موتوری و غیرموتوری.
  4. افزایش دسترسی پذیری و جابجایی[۸] برای مردم و کالاها.
  5. حفاظت و ارتقای محیط زیست، بهبود کیفیت زندگی، ارتقای ذخیره­سازی و حفظ انرژی، بهبود کیفیت زندگی و ارتقای مداوم بین بهبود حمل و نقل و الگوهای توسعه اقتصادی و رشد برنامه­ریزی شده محلی و ایالتی.
  6. ارتقای یکپارچگی و اتصال سیستم حمل و نقل، برخورد گونه­های مختلف حمل و نقل برای مردم و کالا.
  7. ارتقای سیستم مدیریتی و عملکردی موثر.
  8. تاکید بر حفاظت از سیستم موجود (Metropolitan Planning Organization, 2014, ص. ۱۲).
حمایت از سرزندگی اقتصادی نواحی کلانشهری، افزایش ایمنی سیستم حمل و نقل افزایش امنیت سیستم حمل و نقل افزایش دسترسی پذیری و جابجایی حفاظت و ارتقای محیط زیست ارتقای یکپارچگی و اتصال سیستم حمل و نقل ارتقای سیستم مدیریتی و عملکردی موثر تاکید بر حفاظت از سیستم موجود عوامل اصلی برای برنامه­ریزی حمل و نقل مناطق کلانشهری هستند.

درنظرگرفتن کامل ۸ عامل فوق برای برنامه­ریزی منطقه­ای نیاز به دید وسیعی برای مدیریت انبوهی ترافیک و تعمیر و بازسازی جاده­ها و پل­ها دارد. عملکرد حمل و نقل مفروض بر این است که سیستم به سمتی ادامه پیدا کند با حداکثر ایمنی، قابلیت اطمینان و اقتصاد منصفانه.

(Engelbrecht, 2003, p. 189)

۳٫۳- موضوعات کلیدی در برنامه­ریزی حمل و نقل مناطق کلانشهری

گرچه فرآیند برنامه­ریزی حمل و نقل برای ناحیه کلانشهری در مراحل اولیه با مسائل ویژه همان کلانشهر روبرو می­شود، اما مسائل بسیار زیاد مشترکی برای همه کلانشهرها وجود دارد. این بخش­ها عبارتند از:

  1. کیفیت هوا[۹]
    1. مدیریت دارایی­ها[۱۰]
    1. عدالت محیط زیستی[۱۱]
    1. برنامه­ریزی مالی[۱۲]
    1. حرکت و جابجایی بار[۱۳]
    1. حمل و نقل و کاربری زمین[۱۴]
    1. معیارهای اجرا[۱۵]
    1. مشارکت عمومی[۱۶]
    1. ایمنی[۱۷]
    1. مدیریت و عملکرد سیستم[۱۸]
    1. مدیریت تقاضای حمل و نقل[۱۹]

۱٫۳٫۳-کیفیت هوا

مسائل مربوط به کیفیت هوا، نقش اساسی در برنامه­ریزی مناطق کلانشهری دارد. آلودگی هوا حاصل برهم کنش توپوگرافی، آب و هوا و تاثیر فعالیت­های بشر بر محیط زیست است. منابع آلودگی هوا به سه دسته منابع ایستا، ناحیه­ای و منابع متحرک تقسیم می­شود.

  • منابع ایستا[۲۰]: شامل تاسیسات نسبتا بزرگ و ثابت از قبیل نیروگاه­ها، صنایع پردازش شیمیایی و پالایشگاه­های نفتی.
  • منابع ناحیه­ای[۲۱]: معمولا کوچک، ثابت و غیر قابل حمل هستند و به طور تجمعی سبب آلودگی هوا می­شوند؛ مانند خشکشویی، نانوایی، عملیات پوششی سطحی­(آسفالت و …)، دودکش منازل و سوزاندن محصولات.
  • منابع متحرک[۲۲]: شامل وسایل نقلیه موجود در جاده­ها از قبیل خودروهای شخصی، کامیون، اتوبوس و وسایل غیرجاده­ای مانند قطار، کشتی، هواپیما، قایق، ماشین چمن زنی و تجهیزات ساخت و ساز مربوطه (Johnson & Ways, 2001, ص. ۱۱).

مشارکت در برنامه­ریزی کیفیت هوا و شناخت برنامه­های حمل و نقل  با  انتشار کم، توسعه و ترویج برنامه­های اجتماعی و آموزش عمومی، برنامه­های انتشار آلاینده خودروها(از قبیل تغییر ساختار بنزین یا اجرای برنامه­های حفظ و دستیابی)؛ تغییر شیوه سفر(از قبیل اشتراک اتومبیل یا استفاده از حمل و نقل عمومی) یا پروژه­های حمل و نقلی که شلوغی را کاهش می­دهد(مانند برنامه­های همزمان سازی) می­تواند به نواحی در جهت تولید آلاینده­های کمتر یاری برساند (Johnson & Ways, 2001).

تامین مالی پروژه­هایی که شلوغی را کاهش داده و کیفیت هوا را بهبود می­بخشند، توسط برنامه بهبود کیفیت هوا و کاهش شلوغی[۲۳] انجام می­شود. پروژه­های مرسوم شامل بهبود عبور و مرور، خدمات اشتراک مسیر، بهبود جریان ترافیک، برنامه پیاده و دوچرخه، احداث خطوط عبوری ویژه اتومیبل­های با تعداد سرنشین زیاد[۲۴]، برنامه­های حصول و مدیریتی و راهبردهای مدیریت تقاضای حمل و نقل است (Johnson & Ways, 2001, ص. ۱۶).

  • مدیریت دارایی­ها

مدیریت ارزیابی دارایی­ها، چارچوبی استراتژیک برای تصمیم­گیری­های مقرون به صرفه در رابطه با تخصیص منابع(سرمایه و نیروی کار) و مدیریت زیرساخت­ها( دارایی­های فیزیکی از قبیل جاده­ها، تجهیزات و ساختمان­ها) است. این مرحله بر پایه فرآیند بازبینی شرایط فیزیکی دارایی­ها، پیش­بینی از بین رفتن آن­ها در یک دوره زمانی و فراهم آوردن اطلاعات درباره این که چگونه برای نگهداری یا ارتقای عملکرد دارایی­ها در جهت زندگی مفید آن­ها سرمایه­گذاری انجام شود (Johnson & Ways, 2001, ص. ۱۸).

۳٫۳٫۳- عدالت محیط زیستی

هدف عدالت محیط زیستی اطمینان از توزیع خدمات و منافع میان همه مردم به طور منصفانه و فارغ از نژاد، ملیت یا درآمد است و رسیدن به این­که عموم مردم به مشارکت معنادار در جامعه دست یابند. عدالت محیط زیستی در برنامه­های حمل و نقل به سه شیوه محقق می­شود:

  • از بین بردن، حداقل کردن یا اصلاح اثرات مضر و بالای محیط زیستی و سلامت بشر شامل اثرات اجتماعی و اقتصادی بر اقشار کم درآمد و اقلیت­ها.
  • اطمینان از مشارکت منصفانه و کامل در فرآیند تصمیم­گیری حمل و نقل با بهره­گیری از پتانسیل جوامع تحت تاثیر.
  • جلوگیری از کاهش یا از بین رفتن یا تاخیر معنادار در وصول منافع اقشار کم درآمد و اقلیت­ها (Johnson & Ways, 2001, ص. ۲۰)

۴٫۳٫۳- برنامه­ریزی تامین مالی

برنامه­ریزی تامین مالی در یک دوره بلند مدت اتفاق می­افتد و نشان می­دهد که سرمایه­های مورد نیاز در بخش حمل و نقل چگونه تامین اعتبار شوند و منابع مالی ممکن چقدر است. برنامه حمل و نقل بلند مدت باید شامل بخش مالی باشد که چگونگی تامین مالی پروژه را در طول مدت اجرای طرح مشخص کند. همچنین دربرگیرنده درآمدهای پیش­بینی شده دولتی، منطقه­ای و یا منابع محلی، بخش خصوصی و عوارض شهروندان باشد (Johnson & Ways, 2001, ص. ۲۲).

۵٫۳٫۳- جابجایی بار

جابجایی بار بخش مهمی از سیستم حمل و نقل منطقه کلانشهری است. جابجایی موثر بار درون و از طریق یک منطقه، عملکردی حساس و مهم برای صنایع، خرده­فروشی، کشاورزی، تجارت بین­المللی و متصدیان پایانه­هاست. نواحی کلانشهری(به خصوص بندرگاه­ها) با فرودگاه­های حمل بار، محوطه­های چند عملکردی حمل و نقل بار، ترمینال­های بزرگ باری و کارخانه­های کشتی­سازی به طور ویژه تحت تاثیر مسائل جابجایی بار قرار می­گیرند (Johnson & Ways, 2001, ص. ۲۵).

تکنیک­های مورد استفاده در حمل و نقل بار

برای مدیریت بهتر حمل بار در مناطق کلانشهری تاکتیک­ها و شیوه­های مختلفی می­توانند بسته به نوع منطقه مورد استفده قرار بگیرند که به طور خلاصه در زیر آمده است: (Johnson & Ways, 2001, ص. ۲۶)

محدودیت­های کامیون ممنوعیت تردد در ساعت اوجممنوعیت تردد در بخش­های آزادراهیانحرافات مسیرهاتعیین مسیرهای دسترسیمحدودیت مسیر برای حمل مواد خطرناکمقررات صوتی  برای کامیون­های محلیدر ساعات اوج خطوط HOV  برای اتومبیل­های پرسرنشین
طراحی و احداث جاده بهبود در ایمنی و ظرفیت جادهبهبود و ادغام رمپ­های ورودی و خروجیخطوط عبوری ادغام شده و ادامه­دارامکانات منحصر به فرد برای کامیون
مدیریت حوادث تشخیص خودکار سایت و منطقه تحت نظارتتغییرات سازمانی
بازرسی و اجبار نظارت اتوماتیکاقدامات اجباری و بازرسی کامیون­های شهری
مدیریت اطلاعات فرستادن پیام رادیویی درباره اطلاعات بزرگراه­هااطلاعات ترافیک راه­ها
قیمت­گذاری جاده محدودیت ساعت اوجمحدودیت آزادراهعوارض دوره اوجنرخ متفاوت عوارض در ساعت اوج و غیر اوج
اقدامات گیرنده اقدامات داوطلبانه در غیر ساعت اوجاقدامات الزام آور در غیر ساعت اوج
مهندسی ترافیک محدودیت­های طراحی خطوط عبورخطوط عبور عریض­ترخطوط عبوری ادغام شده و ادامه­دارتابلوهای پیام متغیرجاگذاری هشدارهاعلائم توصیه­ای برای کامیونمحدودیت­های سرعت

۶٫۳٫۳- کاربری زمین و حمل و نقل

کاربری زمین و حمل و نقل به هم وابسته هستند: به گونه­ای که توسعه فضایی می­تواند بر الگوهای سفر منطقه­ای تاثیر بگذارد و از طرف دیگر، درجه دسترسی به سیستم حمل و نقل بر توزیع کاربری زمین تاثیر گذار است (Johnson & Ways, 2001, ص. ۲۸).

فعالیت­هایی که تشدید ­کننده توسعه اقتصادی هستند می­توانند بر شبکه حمل و نقل و بلوک­های مجاور زمین تاثیر بگذارند. مهم است که تاثیرات توسعه را بر کیفیت زندگی ساکنان (آلودگی صوتی، ببود جابجایی، شغل بیشتر و …)، شبکه حمل و نقل و اقتصاد منطقه­ای درنظر بگیریم (Johnson & Ways, 2001, ص. ۲۹).

سیاست­گذاران باید تاثیر سرمایه­گذاری­های پیشنهادی را بر توسعه اقتصادی و آینده نیازهای حمل و نقل درنظر بگیرند.

۷٫۳٫۳- معیارهای عملکردی

معیارهای عملکردی نشان دهنده این است که سیستم حمل و نقل چگونه وظیفه خود را در قبال اهداف عمومی و انتظارات از شبکه حمل و نقل انجام می­دهد. معیارهای عملکردی، زمینه­ای برای فرآیند تصمیم­گیری فراهم می­سازند. این معیارها شامل: قابلیت دسترسی، تحرک، توسعه اقتصادی،کیفیت زندگی و ایمنی هستند. (Johnson & Ways, 2001, ص. ۳۴).

۸٫۳٫۳- مشارکت عمومی

مشارکت عمومی، ماموریت اصلی در برنامه­ریزی حمل و نقل کلانشهرهاست. با وجود مشارکت، می­توان سهم مداوم­تری در کیفیت زندگی یک ناحیه داشت.

هدف اساسی برنامه مشارکت عمومی، اطمینان از اشتراک نگرانی­ها و مسائل میان هر عضو جامعه و ذینفوذان در تصمیمات حمل و نقل، در سیاست­ها، برنامه­ها و پروژه­های پیشنهادی در جوامع است (Johnson & Ways, 2001, ص. ۳۸).

اصول مشارکت عمومی در برنامه­های حمل و نقل کلانشهرها

  • درگیری و حضور مداوم و موثر
  • دسترسی عمومی معقول و پاسخگو به مسائل تکنیکی و دیگر اطلاعات
  • ورود همکارانه آلترناتیوها، ارزیابی معیارها و نیازهای کاهشی
  • جلسات عمومی و علنی که در آن موضوعات مرتبط با سیاست­ها، برنامه­ها و پروژه­های حمل و نقل درنظر گرفته شود.
  • دسترسی باز به فرآیند تصمیم­گیری قبل از نهایی شدن تصمیم (Johnson & Ways, 2001, ص. ۳۹)

۹٫۳٫۳-ایمنی

ایمنی یکی از مهم­ترین اهداف در نحوه عمل سیستم حمل و نقل است. برنامه­ریزی حمل و نقل با درنظر گرفتن ملاحظات ایمنی با شناسایی مکان­های حادثه خیز و اولویت دادن به آن­ها در فرآیند بهبود سیستم حمل و نقل حاصل می­شود.

بسیاری از نهادهای حمل و نقل عمومی، سیستم­های مدیریت ایمنی را برای بازبینی مکان­های تصادفات مجاور در طول زمان توسعه داده­اند. سازمان­های برنامه­ریزی می­توانند در جمع آوری اطلاعات این سیستم­ها یا هماهنگ­سازی توسعه و سیستم مدیریت ایمنی مشارکت نمایند (Johnson & Ways, 2001, ص. ۴۰).

۱۰٫۳٫۳- مدیریت سیستم و عملیات[۲۵]

مدیریت سیستم و عملیات، حمل و نقل منطقه­ای را به عنوان مجموعه­ای بهم پیوسته از خدمات و سیستم­ها از طریق بهبود عملکرد سیستم با روش مدیریت و استفاده از شبکه حمل و نقل تحلیل می­کند.

سیستم­های حمل و نقل هوشمند[۲۶]، ابزارهای تکنولوژیکی هستند که می­توانند به بهبود و تجهیز سیستم مدیریت و عملیات کمک کنند. برای مثال، سیستم­ نظارت تصویری جاده­ای، واکنش­های مناسب­تری در تغییر شرایط شبکه به همراه خواهد داشت از قبیل پاکسازی سریع­تر صحنه تصادف برای ادامه جریان ترافیک. سیستم حمل و نقل هوشمند می­تواند برای جمع آوری اطلاعات زمان واقعی و هم چنین سرعت سفر استفاده شود که در طول یک دوره زمانی برای بازبینی عملکرد سیستم مورد استفاده قرار می­گیرد (Johnson & Ways, 2001, ص. ۴۲).

ابزارهای مدیریت سیستم و عملیات

  • مراکز مدیریت ترافیک کلانشهری
  • هماهنگ­سازی سیگنال­های ترافیکی
  • مدیریت کریدورهای شریانی و بزرگراهی
  • برنامه­های مدیریت تصادفات
  • بهبود اولویتی برای عبور مرور
  • مدیریت ترافیک حوادث خاص
  • راهبردهای مدیریت اضطراری
  • قیمت­گذاری خدمات حمل و نقل
  • خدمات اطلاع رسانی به کاربران
  • کاربرد سیستم حمل و نقل هوشمند برای عبور و مرور
  • اطلاعات مسافران
  • برنامه­های خودروهای تجاری (Johnson & Ways, 2001, ص. ۴۲)

۱۱٫۳٫۳-مدیریت تقاضای حمل و نقل[۲۷]

به طور کلی، مدیریت تقاضای حمل و نقل، هر اقدام یا مجموعه­ای از اقدامات تعیین شده برای تاثیر بر شدت، زمان و توزیع تقاضای حمل و نقل در جهت کاهش شلوغی و ارتقای تحرک است.

چنین اقداماتی شامل پیشنهاد انواع حمل و نقل و خدمات جایگزین حمل به رفت و آمد کنندگان، فراهم سازی مشوق­هایی برای سفر با گونه­های حمل و نقل پایدار و در ساعات غیر اوج ترافیک، فراهم کردن فرصت­هایی برای ارتباط زنجیره­ای سفرها با هم و ترکیب مدیریت رشد یا سیاست­های موثر بر ترافیک با تصمیمات توسعه محلی است (Johnson & Ways, 2001, ص. ۴۴).

نتیجه گیری

اهمیت بالای حمل و نقل و تاثیرگذاری بسیار زیاد آن بر حوزه­های اقتصادی، اجتماعی و محیط زیست به گونه­ای است که باید در برنامه­ریزی آن به همه ابعاد موثر بر آن و تاثیر پذیر از حمل و نقل توجه همه جانبه و جامع داشت. این امر مستلزم تعیین ساز و کارهایی برای گردآوری تمامی متخصصان حوزه­های مختلف و هم چنین تعیین ساز و کار مشارکت عموم مردم در برنامه­ریزی حمل و نقل است.

همان گونه که در بخش مسائل کلیدی برنامه­ریزی حمل و نقل مناطق کلانشهری عنوان شد، مسائلی از قبیل کیفیت هوا ،مدیریت دارایی­ها،  عدالت محیط زیستی، برنامه­ریزی مالی، حرکت و جابجایی بار، حمل و نقل و کاربری زمین، مدل­ها و کاربرد آن­ها، معیارهای اجرا، مشارکت عمومی، ایمنی، مدیریت و عملکرد سیستم، مدیریت تقاضای حمل و نقل، عوامل کلیدی در برنامه­ریزی حمل و نقل مناطق کلانشهری هستند.

در سراسر دنیا رویکردهای مختلفی برای یکپارچگی برنامه­ریزی حمل و نقل و سایر حوزه­های مربوط به کار می­رود. بیشتر رویکردها به هماهنگی میان برنامه­ریزی فضایی و برنامه­ریزی حمل و نقل اشاره دارند. نمونه­ای بسیار خوب از این رویکردهای یکپارچه، برنامه­ریزی برای توسعه حمل و نقل محور است که از الگوهای موفق این رویکرد منطقه کلانشهری توکیو و کریدور ریلی آن است.

با تجزیه و تحلیل مکانیزم های دولت و ویژگی های کاربری زمین در خط توکیو و رجوع به الگوهای مشابه در دیگر کریدورهای ریلی توکیو به نظر میرسد که کریدورهای ریلی میتوانند جز فضایی واحدی از توسعه کاربری زمین و حمل و نقل یکپارچه باشند.در توکیو حمل و نقل ریلی سیستم مسلط است. این مورد نشان می دهد که تمرکز بر کریدورهای ریلی میتواند به نواحی ایستگاهی اجازه برنامه ریزی و توسعه را در یک راه جامع بدهد، میتواند به هم افزایی کمک کند و مانع رقابت بی نواحی ایستگاهی شود و هم چنین به ایجاد سفرهای خارج از ساعت اوج و خلاف جهت جریان ترافیک کمک کند. اتومبیل به علت هزینه پارکینگ و عوارض اتوبان ها بسیار گران است و رفت و آمد با اتومبیل شخصی در مقایسه با حمل و نقل عمومی نسبتا کم است (Chorus & Bertolini, 2014).

برای اجرای این رویکردها، بسیار مهم است که سازمان ها به یک درک عمیق از پتانسیل هایشان برسند. هم چنین درون سازمان ها این راهکارها باید به صورت سلسله مراتبی برای دریافت حمایت های گسترده تر به پایین رخنه کند. که این مساله میتواند منجر به نتایج مستحکمی شود (Chorus & Bertolini, 2014, p. 94).


۱٫ The Transportation Planning

۱٫Mixed Land Use

۲٫ Accessability

۱٫ Intelligent Transportation Systems

۱٫ The Transportation Planning in Metropolitan Area/Regions

۲٫ Safety

۳٫ Security

۴٫Mobility

۱٫ Air Quality

۲٫ Asset management

۳٫ Environmental Justice

۴٫ Financial Planning and Programming

۵٫ Freight Movement

۶٫ Land Use and Transportation

۸٫ Performance Measures

۹٫ Public Participation

۱۰٫ Safety

۱۱٫ System Management and Operations (M&O)

۱۲٫ Transportation Demand Management (TDM)

۱۳٫ Stationary Sources

۱۴٫Area Sources

۱۵٫Mobile Sources

۳٫ The Congestion and Air Quality Improvement Program(CMAQ)

۴٫ High Occupancy Vehicle(HOV)

۱٫ System Management and Operations (M&O)

۱٫ Intelligent Transportation Systems(ITSs)

۲٫ Transportation Demand Management (TDM)

درباره ی a.esmailzadeh

مطلب پیشنهادی

سرمایه اجتماعی اسلامی و توسعه اقتصادی

سرمایه اجتماعی اسلامی و توسعه اقتصادی دکتر رحمان سعادت[۱]، دکتر حمیدمسجدسرایی[۲] چکیده در این تحقیق …

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *