سبد خرید
0

هیچ محصولی در سبد خرید نیست.

شهر و پارکینگ

شهر و پارکینگ

پارکینگ ها به عنوان عناصر مهم شهري محسوب می شوند؛ هم به لحاظ کاربري که در قالب یک کالبد شهري به شهروندان خدمات ارائه م یکنند و هم از نظر ارتباطی کـه بـا ترافیـک و شریان هاي عبوري شهر برقرار می کنند. به جرأت مـی تـوان گفـت کـه پارکینـگ هـا از تنهـا فضاهاي شهري هستند که بـا انـواع کـاربري هـاي دیگـر رابطـه داشـته و تـأثیر بسـزایی در سفرهاي درون شهري و مبدأ و مقصد آن ها دارند. برنامه ریزان شهري، کارشناسان ترافیـک و طراحان شهري می بایست توجه کاملی به نقش این فضاها در شک لگیري حیات شهر داشـته باشند، به گونه اي که مکان یابی، وسعت، حوزة عملکرد، نوع معماري و مدیریت آ نهـا بتوانـد در تسریع فعالیت هاي مشاغل گوناگون و آسایش روزمره شهروندان مـؤثر باشـد . بنـابراین در طراحی یک پارکینگ نباید صرفاً بـه سـاختمان آن توجـه نمـود، بلکـه ارتبـاط آن بـا معـابر پیرامونی و سایر فعالیت هاي مجاور، چگونگی ارائۀ خدمات به خودروهـا و دسترسـی عـابرین پیاده، تأثیر بر آمد و شد مسیرهاي اطراف، عدم ایجاد تـداخل هـاي ترافیکـی و ده هـا عامـل دیگر که مرتبط با محی طهاي شهري هستند، مورد ملاحظه قرار م یگیرند .

با توجه به آن که استفاده از خودرو در سطح شهرهاي امروزي بـه اََشـکال گونـاگون و بـا اهداف مختلف گسترش یافته است و به دلیل آن که طرح هاي توسعۀ شهرها دائمـاً در حـال تغییر و یا انطباق با شرایط موجود می باشد، بسته به موقعیـت حـوزة شـهري و نیـز مباحـث ترافیکی می توان انواع گونـاگونی از پارکینـگ هـا را در سـیماي شـهرها مشـاهده نمـود کـه استفاده و طراحی هر یک با توجه به نیاز شهر و منطقـه از جایگـاه خاصـی برخـوردار اسـت .انواع این پارکینگ ها، فارغ از میزان گستردگی هـر یـک از آن هـا و نیـز امکانـات تکنیکـی وتوسعه یافتگی شهر، به شرح زیر م یباشند:

  1. پارکینگ خیابانی یا پارکینگ حاشی هاي
  2. پارکینگ ه مسطح یا پارکینگ روباز
  3. پارکینگ بامی
  4. پارکینگ زیرزمینی
  5. پارکینگ طبقاتی عمومی
  6. پارکینگ مکانیکی

8-6. نقش پارکینگ در مناطق شهري

شبکه ترافیک شهري سه عملکرد اصلی را بر عهده دارد: عملکـرد ارتبـاطی، جمـع و پخـش کننده و توقف و پارك .

نتیجه و مفهوم کلی که از هر یک از عملکردهاي جداگانه ترافیـک بـه دسـت مـی آیـد، م یتوان به شرح زیر برشمرد .

1. تفاوت بین سطوح مورد نیاز به ترتیب درجه اهمیت

  • سطوح تردد براي سیستم حمل و نقل دسته جمعی مانند اتوبوسرانی، تراموا و غیره .
  • سطوح تردد براي ترافیک سریع مانند اتوبان، بزرگراه و کمربندي .
  • سطوح تردد براي شبکه دسترسی بین منـاطق شـهري مبـدأ و مقصـد (مسـکونی، کـار، خرید و تفریح) .
  • سطوح مورد نیاز بري ترافیک ساکن (پارکینگ ها و توق فگا هها) .
  • سطوح مورد نیاز براي تردد دوچرخه .
  • سطوح تردد عابر پیاده .

2. تفاوت بین نوع حرکت و علت انگیزة آن

  • تردد تجاري: تهیه و توزیع کالا، حمل و نقل کالا .
  • تردد شغلی: براي رسیدن به محل کار، این نوع تردد بیشترین نوع تردد بـوده، عـلاوه بـر این قسمت اعظم این تردد در ساع تهاي معینی از روز انجام مـی گیـرد و بـه وجـود آورنـدة حداکثر بار ترافیکی شهرهاست .
  • تردد براي ارائه خدمات: این نوع شامل خدمات آتش نشانی، اورژانس و غیره است .

این عملکردهاي متفاوت که به وجود آورندة ترافیک می باشـند در نـوع حرکـت، زمـان، جریان، مبدأ و مقصد با هم اختلاف کلی دارند و در شبکۀ قدیمی شهرها نم یتوانند هر یـک جداگانه سطوح مورد نیاز خود را داشته باشند، به همین دلیل مزاحم همدیگر بوده و بـا هـم مرتب در اصطکاك م یباشند. بدین علت در طراحی شـبکه ارتبـاطی، اولـین شـرط عملکـرد صحیح آن است که ترافیک روان و بدون اصطکاك باشد (قریب .)13 :1376 ،

عملکرد توقف را پارکینگ هاي عمومی و خصوصی تعریف می کنند. هرچه توسعه و تنـوع این پارکینگ ها در نقاط مختلف شهر بیشتر باشد، به عملکردهاي ارتبـاطی، جمـع و پخـش کننده و تسهیلات آمد و شد کمک م یکند و همچنین اصطکاك هاي ترافیکی را بـه حـداقل ممکن کاهش م یدهند. بنابراین می توان گفت به همان میزان که توجـه بـه شـبکۀ ارتبـاطی شهرها اهمیت دارد، در نظر گرفتن حوز ههاي توق فگاهی نیز باید مورد توجه قرار گیرند .

می توان 4 نوع تردد شهري را براي افـرادي کـه از مبـدأ مشخصـی در شـهر بـه منظـور رسیدن به مقصد حرکت م یکنند، در نظر گرفت. حالت اول زمانی است که فرد، مسیر مـورد نظر را پیاده طی می کند. در این صورت نیازي به خودرو و پارکینگ ندارد .

تصویر 8-9: حرکت پیاده از مبدأ به مقصد در شهر (پیر موره و دیگران )60 :1373 ،

دومین حالت زمانی است که شخص با وسیلۀ نقلیۀ شخصی خود از مبدأ حرکت کرده وبه مقصد می رسد. در این صورت هم در مبدأ و هم در مقصد نیاز به پارکینگ وجود دارد .

تصویر 8-01: حرکت از مبدأ به مقصد با وسیله نقلیه شخصی (پیر موره و دیگران )60 :1373 ،

حالت سوم وقتی است که فرد از وسایل حمل و نقل عمومی به منظور رسیدن به مقصـد استفاده می کند. در این شرایط نیاز به پارکینگ وجود ندارد اما ممکن است نیاز داشته باشد که به منظور تغییر مسیر چند بار پیاده و سوار شود .

تصویر 8-11: حرکت از مبدأ به مقصد با وسایل حمل و نقل عمومی (پیر موره و دیگران )60 :1373 ،

آخرین حالت ایجاد نظام پارك- سـوار اسـت . بـدین معنـی کـه فـرد از مبـدأ تـا مکـان مشخصی در شهر را با وسیلۀ نقلیۀ شخصی طی کرده و از آن نقطه با سیسـتم حمـل و نقـل عمومی به مقصد می رسد. در این حالت هم در مبدأ و هم در نقطۀ تغییر وسیلۀ نقلیـه، نیـاز به پارکینگ وجود دارد .

تصویر 8-21: حرکت از مبدأ به مقصد با استفاده از نظام پارك- سوار (پیر موره و دیگران )60 :1373 ،

ملاحظه می شود که در حالت دوم و چهارم نیاز به پارکینگ در سطح شـهر از ضـروریات محسوب م یشود .

پارکین گهاي عمومی به چند منظور ممکن است درون شهرها ساخته شوند:

  1. پارکینگ هاي مراکز کار در شهرها که صاحبان مشاغل خودروهاي خـود را طـی سـاعات کاري درون آن ها پارك م یکنند .
  2. پارکینگ هاي مراکز تجاري و خرید که بیشـتر مـراجعین آن هـا مشـتریان مراکـز خریـد هستند .
  3. پارکینگ هایی که در ساعات تفریح و یا روزهاي تعطیلات مورد استفادة خـانواده هـا قـرار .(Pech et al, 2009: 4 )میگیرند

مدیران شهري و برنامه ریزان زیستگاه هاي انسـانی بـه دلایـل متعـددي اندیشـۀ افـزایش پارکینگ هاي شهري را مورد توجه و تشویق قرار م یدهند. م یتوان سیاست هاي توسـعۀ ایـن پارکین گها را در چهار حوزه بررسی نمود:

الف) افزایش خدمات عمومی در مراکز تجاري شهرها: امروزه به دلیل افزایش تراکم ترافیـک در مراکز شهرها، تسهیلات مناسبی جهت شهروندان در این حوز ههـا فـراهم نیسـت و افـراد ترجیح م یدهند به منظور اموري چون خرید و تفریح به حومۀ شهرها مراجعه نمایند .

بسیاري از شهرها مراکز تجاري خود را به بیرون از شهر پراکنده کرده انـد یـا آن هـا را آنقدر از مرکز اصلی دور کرده اند که هیچ یک با دیگري ارتباطی نداشته باشد. هرچند فاصل ههاخیلی طولانی نیستند، اما اگر نیاز باشد که شخصی سواره به یکـی دسترسـی پیـدا کنـد بـا عبور از 6 بلوك شهري یا چیزي حدود 5/1 کیلومتر به مقصد می رسد. بنـابراین مجموعـه اي از شهرها در یک شهر اصلی به وجود م یآید( Watson et al, 2003: 2.12-7).

به منظور رقابت با تسهیلات مراکز خرید حومۀ شهر، شهرها مـی بایسـت پارکینـگ هـایی نزدیک و در دسترس به محدود ههاي عـابران پیـاده در مراکـز اصـلی خـود تـدارك ببیننـد .معمولاً پارکینگ یکی از مشکلات مناطق مرکزي شهر اسـت و ایجـاد حـوزه هـاي پیـاده بـه جهت حذف تعدادي از فضاها به مشکلات م یافزاید. راه حل، ساخت پارکینـگ هـاي طبقـاتی است که ورودي مستقیم به مناطق پیاده داشته باشند( Ibid: 6.6-3).

هرچه خدمات و امکانات رفاهی مراکز خرید شهري بیشـتر باشـد، جـذابیت بیشـتري در میان مشتریان به وجود می آورد. بی شک یکـی از ایـن جـذابیت هـا پارکینـگ هـاي عمـومی مناسب در نزدیکی چنین مراکز خریدي است. امروزه رقابت شدیدي میان مراکز خرید پیاده در محیط هاي شهري به وجود آمـده اسـت کـه لازمـۀ اسـتفاده از آن هـا توسـط شـهروندان امکانات رفاهی دسترسی سواره به آن هاست( Pech et al, 2009: 8).

تأمین پارکینگ کافی در این مناطق از سیاس تهاي مـدیریت شـهري مـ یباشـد . چنـین تمهیداتی موجب ارتقاي کیفیت زندگی و تجارت در این نواحی گشته و حاصل آن موفقیـت اقتصادي آن حوزه خواهد بود( Ibid: 8).

  1. مدیریت ترافیک در مناطق تفریحـی شـهرها : یکـی دیگـر از اهـداف مـدیریت ترافیـک،کنترل جریان آمد و شد در حوزه هاي تفریحی شـهر ها و حومـۀ آن هاسـت . تـأمین امکانـاتپارکینگ در مجاورت سایت هاي تفریحی، مجموع ههاي ورزشی، سینماها، تئاترها و بـالاخصمناطق ارائه کنندة خدمات تغذیه، رستوران هـا، آشـپزخانه هـا، فسـت فودهـا و … بـه عنـواناهداف اصلی در افزایش جذابیت این اماکن به شمار می روند( Ibid: 8).

  1. رونق بخش حمل و نقل عمومی و کاهش خودروهاي تک سرنشین: امروزه کاهش حمل و نقل خصوصی و ایجاد سیستم هاي جذاب و مقرون به صرفه حمل و نقـل عمـومی در شـبکۀ خیابان هاي شهر، تقریباً یک اعتقاد بلامنازع جهانی در مدیریت محیط هاي شهري محسـوب می شود. چنین اقداماتی به سلامت افراد جامعه، ارتقاي کیفیت زندگی در شـهرهاي بـزرگ، عدم آلودگی و نابودي محیط زیست، کاهش نگرانی هاي اقتصـادي و اجتمـاعی، هـم زیسـتی متعادل افراد جامعه و نهایتاً غناي مراکز تاریخی شهرها کمک بسزایی م یکند( Ibid: 10).

ترکیب پارکینگ ها با سیستم حمل و نقل عمومی مـی توانـد بـه کـاهش بـار ترافیکـی و توسعۀ آمد و شد هماهنگ و ب یدردسر شهروندان کمک کند. همان گونه که قبلاً بیـان شـد، یکی از روش هاي به کارگیري حمل و نقل عمومی »نظام پـارك – سـوار « در شهرهاسـت . در برنامه ریزي شهرهاي بزرگ همیشه نقاط اتصالی را می توان پیـدا کـرد کـه افـراد بـه چ رخـۀ حمل و نقل عمومی درون شهر متصل می شوند. شاغلینی که در مراکز شهرها کار مـی کننـد ممکن است با رانندگی کوتاه مدت خود را به یکی از این اتصالات رسانیده و بدون نگرانـی از هرگونه درگیري در ترافیک پرتراکم شهري، مسیر خود را با استفاده از وسایل حمـل و نقـل عمومی به طرف محل کار ادامه دهند. دسترسی ساده به پارکینگ امن و راحتـی اسـتفاده از سیستم حمل و نقل عمومی به همراه صرف هزین ههاي ناچیز، جـذابیت ایـن سیسـتم یعنـی نظام پارك- سوار را افزایش داده و راهکار مناسبی جهت حل معضل تـردد خودروهـاي تـک سرنشین در مرکز شهر خواهد بود( Ibid: 11).

  1. حذف خودور از بافت هاي باارزش شهري و ایجاد محیط امن براي عـابرین پیـاده : بعضـیشهرها که به دنبال تجدید حیات مراکز تجاري خود هستند ورود خودرو را به آن هـا ممنـوعکرده و آن ها را تبدیل به مرکز پیاده نموده اند. هرچند بعضی از این مراکز خوب کار می کنند و برخی نه. اینجا مشکل پراکندگی به وجود می آید، چرا که بازارها ممکن است بسیار بـزرگ باشند و تعداد زیادي از فعالیت هـا را در خـود جـاي داده باشـند( Watson et al, 2003:

2.12-7). بنابراین لازم است در چند نقطه، پارکینگ فراهم شود. در مجمـوع فـراهم آوردن امکانات شکل گیري پارکینگ وسایل نقلیه در خارج از فضاهاي عمومی شهرها این پتانسـیل را براي مناطق با ارزش شهري بـه وجـود مـی آورد کـه بـا حـذف حضـور خـودرو در چنـین فضاهایی، مسیرهاي تردد پیاده، پارك ها و دیگر حـوزه هـاي تفریحـی و اجتمـاعی ارزشـمند

.(Pech et al, 2009: 10 )شکل بگیرد

8-7. مشکلات پارکینگ ها در حوزة شهري

متوسط سطحی که براي توقف یک اتومبیل در نظر گرفته می شود، چهارده متر مربع اسـت . اگر متوسط تعداد سرنشین هر اتومبیل را دو نفر فرض کنیم، به طور متوسط حـداقل هفـت متر مربع از سطح شهر جهت پارکینگ براي هر سرنشین اتومبیل اختصاص پیدا می کنـد . از طرف دیگر، چون اتومبیل وسیله اي شخصـی اسـت، حـداقل دو جـاي پـارك بـراي آن لازم می باشد، یکی در محل سکونت صاحب آن و دیگري در محل کسب و کـار و یـا محـل هـایی نظیر مراکز خرید، که جاي پارك اخیر به خصوص در شـب هـا و ایـام تعطیـل، تقریبـًاً بـدون استفاده م یماند .

مقایسه اي ساده نشان می دهد که چگونه یک اتومبیـل فضـاي زیـادي از شـهر را اشـغالمی کند. شخص ایستاده تقریباً 81/0 متر مربع سطح اشغال می کند و در موقع حرکـت و یـانشستن احتیاج به حدود 55/0 متر مربع زمین دارد. خان هاي با صد و چهل متر مربع زیربنابه راحتی 5 نفر را در خود جا م یدهد و اگر همین خانه را دو طبقه در نظـر بگیـریم، کـه درهر طبقۀ آن 5 نفر زندگی کنند، سهم هر فرد 41 متر مربع می شود. یک اتوبوس یک طبقـهدر موقع توقف به حدود 5/32 مترمربع زمین احتیاج داردکه با توجه به ظرفیت متوسـط آن، این سطح براي هر مسافر 20/1 متر مربع به حساب می آید. بدیهی اسـت کـه ایـن سـطح در مورد یک اتوبوس دو طبقه تقریبًاً به نصف می رسد. ممکن است به نظر برسد که بـا سـاختن پارکینگ هاي وسیع در محل هاي مناسب می توان مسئله پارکینگ را حل کرد، ولی با توجـه به موانع و مشکلات اجرایی و پیامدهاي ناشی از ایجاد پارکینـگ هـایی کـه صـرفاً ج وابگـوي نیازهاي کمی باشند، به این نتیجه م یرسیم که به طور کلی نم یتوان بـدون در نظـر گـرفتن تمام ابعاد مسألۀ ترافیک شهر بر مشکل پارکینگ غلبه کرد (شاهی .)85 :1388 ،

در عین حال که پارکینگ ها مزایاي فراوانی در ایجـاد تسـهیلات و خـدمات عمـومی بـه شهروندان دارند، توسعۀ بی حد و حصر آن ها مشکلاتی را براي ساختار و بافت زندة شهرها به وجود می آورد که قابل تأمل اسـت . بـا ایجـاد پارکینـگ در هـر نقطـه از شـهر امکـان تـردد خودروها به سادگی در هر مکان و زمان فراهم م یشود. ایـن خـود مـی توانـد باعـث افـزایش تراکم رفت و آمد و اختلال در حرکت عابرین پیاده باشد. الکساندر می نویسد: »به طـور کـل آمد و شد خودروها، سریع، پر سروصدا و خطرنـاك اسـت . امـا در عـین حـال خـودرو داراي اهمیت است و نمی توان مناطقی را که مردم زندگی می کنند از آن منفک کرد. [بـا تفکیـک معابر اصلی و فرعی] جاد ههاي محلی باید دسترسی به خانه ها را فراهم آورنـد، امـا از ایجـاد ترافیک سنگین جلوگیري کنند« (الکساندر، 7831: 333). در شهرهاي بزرگ تعداد زیـادي از مردم در مراکز شهر زندگی می کنند. هرچند این جمعیت زیاد مشکلاتی را ایجاد می کنـد، اما در عین حال پتانسیل هاي زیادي به منظـور پاسـخ بـه فضـاهاي بـاز بـالاخص در م راکـزتجاري فراهم می آورد. جایی که 0003 نفر در هـر سـاعت از یـک سـایت عبـور مـی کننـد،مشکلات متعددي ممکن است در طراحی فضا به وجود آید و شاید یک فضـا کـارآیی مفیـدخود را از دست بدهد( Watson et al, 2003: 2.12-7). در شهرهاي کوچ کتر این امکـان دارد که مناطق مرکزي شهر به صورت حوزه هایی با محوریت پیاده تعریف شـود کـه اطـرافآن مسیرهاي دسترسی جهت عبور و مرور راحت فراهم گردد و نیـز پارکینـگ هـاي گـاراژي مناسب و کافی پیرامون حوزه هاي مراکز شهري تدارك دیده شود. مشکلی که این سیستم به وجود می آورد آن است که مراکز اصلی شهر به جاي آن که خواستگاه جریـان ترافیـک شـهر باشند، تنها به یک توق فگاه تبدیل می شوند( Ibid: 4.3-14). بنابراین توسـعۀ پارکینـگ هـا نباید موجب افزایش ترافیک در معابر شهري بالاخص دسترسـی هـاي محلـی مجموعـه هـاي سکونتگاهی شود. لذا لازم است تعادلی میان فضاي تردد، توقف و پیاده به وجود آید .

از دیگر مشکلات توسعۀ پارکینگ ها، قرارگیري آن ها در کنار بناهاي ارزشـمند تـاریخی، بافت هاي زیباي شهري و در نتیجه غلبۀ خودرو بر کالبد اصلی شهرهاست. هرچند شـهرهاي کوچک بافت فشرده اي ندارند و حقیقتاً در بسیاري از آن ها، مرکز شهر به خوبی تعریف شده است و بناهاي قدیمی در کنار یکدیگر به خوبی کار م یکنند. اما در برخی ممکن اسـت ایـن سـاختما نهـا از بـین رفتـه و بناهـاي جدیدالاحـداث جـایگزی نشـان شـود. در ایـن حـال پارکینگ هاي روباز و گاراژهاي پارکینگی به عنوان فضاي اصلی غالب شده و تـا بـیش از 50 درصد سطوح زمین هاي مرکز شهر را به خود اختصاص م یدهند. همین رویداد عیناً م یتواند براي شهرهاي بزرگ اتفاق بیافتد( Watson et al, 2003: 2.12-7). نتیجـه آن اسـت کـه سیماي کلی بافت شهري آسیب م یبیند. تمرکز مراکز خرید حتی در جـاي جـاي شـهرهاي کوچک نیز موجبات آسیب پذیري بافت شهري را فراهم م یکند. حقیقتـًاً ایـن مراکـز توسـط سطوح بزرگی از پارکینگ ها احاطه می شوند که به جز در ساعات و روزهاي پیـک، در دیگـر زمان ها استفاده نمی شوند. مراکز خرید جدید برخلاف شهرهاي قدیمی دیگر به طـور خطـینیستند و در نقاط خاص به طور فشرده متمرکز م یشوند. بنابراین لازم نیست دائمـاً از یکـیبـه دیگـري منتقـل شـد و از وسـایل نقلیـه اسـتفاده نمـود( Ibid: 2.12-8). در مجمـوعپارکینگهاي سرپوشیده و گاراژهاي خیابانی زمان زیادي براي هماهنگ و منطبق شـدن بـامحیط لازم دارند اما به هر حال می توانند [هم به لحاظ اجتماعی و فرهنگی و هم بـه لحـاظفرم معماري] سازگار شوند، هرچند این نوع پارکینگ ها ممکن است در یک خیابان شـلوغ و مهم بسیار گران تمام شوند( Ibid: 6.3-11).

همان گونه که پیش از این بیان شد، افزایش پارکین گها بالاخص پارکینـ گهـاي روبـاز و خیابانی، موجب کاهش سطوح طبیعی و پوشش هاي گیـاهی شـده و در عـین حـال سـطوح بزرگ آسفالت و بتن را در شهر توسعه می دهند. بتن و آسفالت، تأثیر بسیار بدي بـر محـیط محلی می گذارند. پوشش هاي مذکور، آب و هواي مطلوب را از بین می برند؛ کار مفیـدي بـا انرژي خورشیدي که بر روي آن می افتد، صورت نمـی پـذیرد؛ راه رفـتن روي آن ناخوشـایند است؛ جایی براي نشستن و بازي بچه ها وجود ندارد؛ زهکشی طبیعی زمین را از بین می برند و حیوانات و گیاهان به سختی ادامه بقا م یدهند. حقیقت این است که آسفالت و بـتن فقـط براي استفاده در اتوبان ها مناسب هستند. ولـی اسـتفاده از آن هـا در جـاده هـاي محلـی کـه خودروهاي کمی در رفت و آمدند، هیچ ضرورت و مطلوبیتی ندارد (الکسـاندر، .)340 :1387 بنابراین وقتی سطوح پارکینگ درون محلات شهري وسعت می یابد، محیط زیسـت طبیعـی آسیب خواهد دید .

کلیدواژه : شهر و پارکینگ
ارسال دیدگاه

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

توسط
تومان

تماس با ما

شماره تماس

برگشت به منوی تماس ها

اتصال به واتساپ

برگشت به منوی تماس ها

اتصال به تلگرام

برگشت به منوی تماس ها

برگشت به منوی تماس ها

برگشت به منوی تماس ها

برگشت به منوی تماس ها