سبد خرید
0

هیچ محصولی در سبد خرید نیست.

بعد مورفولوژی در طراحی و برنامه ریزی شهری

بعد مورفولوژی در طراحی و برنامه ریزی شهری

مقدمه :

مطالب این فصل در 3 بخش تقسیم شده و بر بعد مورفولوژی[1] طراحی شهری متمرکز گردیده است . مورفولوژی به عنوان خروجی طراحی و پیکربندی فرم و فضای شهری محسوب می شود . در اینجا ضرورتا دو گونه سیستم فضای شهری در قالب “سنتی” و “مدرنیستی” به عنوان هدف این کتاب مورد نقد و بررسی قرار می گیرد . (4.1 Box)

فضای شهری “سنتی” از ساختمان ها به عنوان سازنده اجزاء بلوک های شهری و جایی که بلوک ها فضای خارجی را تعریف کرده و در بر می گیرند ، ساخته شده است .

فضای شهری ” مدرنیستی ” نیز عموما متشکل از ساختمانهای منفرد و نمایشگاهی ساده می باشد . درطول دوره مدرن ساختار مورفولوژی شبکه فضاهای عمومی در دو محور اساسی تفکیک گردید : (Pope,1996;Bently,1998)

از ساختمانها به عنوان عناصر سازنده بلوک های شهری ( توده های ردیفی بهم پیوسته ) که میادین و راه ها را تعریف می نمود تا ساختمانها به عنوان عمارت های منفرد ، مجسمه وار و بی آلایش که در فضایی بی شکل و بی نظم قرار می گرفتند و از یکپارچگی و اتصال بافت خیابانهای به یکدیگر تنیده شده تا شبکه راه هایی که بصورت مجزا قطعات دورافتاده را احاطه می نمودند .

در هر حالت در شرایط کنونی واکنش هایی به تمامی این تغییرات وجود دارد . تغییرات دربخش اول و دوم این فصل مورد نقد و بررسی قرار گرفته اند . در بخش آخر نیز در خصوص بلوک های شهری و ساختار بلوک شهری بحث گردیده است . پیش از آن ضروری است تا بحث های عمومی در رابطه با مورفولوژی شهری ارائه و تفسیر گردد .

مورفولوژی شهری :

مورفولوژی شهری به معنای مطالعه فرم و شکل سکونتگاه ها می باشد . درک مورفولوژی به طراحان شهری این کمک را می کند تا از گونه های توسعه مدل های بومی و محلی و نیز فرآیندهای تحول زا[2] آگاه گردند .

کار اصلی در این خصوص بر آنالیز سیر تکاملی و تغییر در فضای شهری سنتی ، متمرکز می گردد .

مورفولوژیست ها معتقدند می توان سکونت گاه های مختلف را در غالب چند عنصر کلیدی مشاهده نمود . در این میان “کنزن” [3] در سال 1960 از مواردی نظیر کاربری اراضی ، ساختارهای ابنیه ، الگوی قطعات و الگوی خیابان به عنوان مهمترین اجزاء مورفولوژی شهری یاد می کند . وی همچنین بر تفاوت در پایداری این عناصر تاکید می نماید .

ساختمانها و خصوصا کاربری اراضی که در آنها جای می گیرند عموما به عنوان عناصری می باشند که کمترین عکس العمل را از خود نشان می دهند . علی رغم پایداری زیاد ، الگوهای طراحی در طول زمان تغییر می کنند ؛ به گونه ای که طرح های فردی با یکدیگر آمیخته یا به اجزاء خردتری مبدل می گردند .

نقشه ها و الگوی خیابانها نیز به عنوان پایدارترین عناصر مورفولوژی به شمار می آیند .

پایداری الگوی خیابانها از نقش این عنصر به عنوان سرمایه ای کلان و نه عنصری قابل حذف ، نشات می گیرد . ساختارهای مالکیت و بویژه دشواری های سازماندهی و ایجاد تغییرات در مقیاس کلان ، همه و همه در پیکره این عنصر کلیدی مورفولوژی دیده می شود .

در میان خرابی های ناشی از جنگ و بلایای طبیعی و یا در دوره ی مدرن ( در خلال برنامه های جامع بازسازی و … ) نیز تغییر در مورفولوژی صورت می پذیرد .

در ادامه به بحث پیرامون 4 عنصر مورفولوژی کنزن پرداخته شده است :

1-کاربری اراضی :

در مقایسه با سایر عناصر کلیدی مورفولوژی ، کاربری اراضی نسبتا موقتی و ناپایدار می باشد . ورود کاربری های جدید غالبا به توسعه دوباره ، پدید آوردن ساختمانهای جدید ، بهم پیوستن قطعات و در کمتر مواردی به تقسیم شدگی و اعمال تغییرات در الگوی خیابانها می انجامد . بالعکس جابجایی و جانشین کردن کاربری ها با یکدیگر بیشتر به تغییر ساختمانهای موجود در نواحی قدیمی تر و غالبا بازسازی آنها ، جهت وفق دادن و تغییر آنها با شرایط و اوضاع جدید صورت می پذیرد .

(4.1 Box) : فضای شهری سنتی و مدرن

دیاگرام های پر و خالی زیر تفاوت الگوهای فضای شهری سنتی و مدرن را به نمایش می گذارد .

نقشه “پارما”[4] ( تصویر بالا ) ساختمان ها را به عنوان اجزاء سازنده اصلی در یک توده ی بشدت پیوسته عمومی ( بلوک ها ی شهری ) که ” خیابانها ” و ” میادین ” و یک بافت در هم تنیده خرد مقیاس شهری را تعریف می کند ، نشان می دهد . ساختمانها عموما با ارتفاع کم و تعداد طبقات مشابه دیده می شوند . در این بین ساختمانها با ارتفاع بیشتر به عنوان بنایی ویژه و سمبل شهری بوده و بناهایی نظیر ساختمانهای عمومی اصلی و مذهبی را شامل می شدند .الگوی خیابانها نیز از بافت ها و سلول های نسبتا کوچک شهری ساخته شده بودند .

نقشه “سان دیه” [5] (تصویر پایین ) ساختمانهای مدرنیستی را به نمایش می گذارد که در آنها بناها همچون عمارتی مجسمه وار و بی ارتباط با محیط پیرامون خود در یک فضای بسیار عمومی شده قرار گرفته و بافت درشت دانه ای توسط را ه ها به یکدیگر دوخته شده اند . ساختمان ها درون یک سوپر بلوک چیده شده اند . سلول هایی که غالبا از قطعات درشت دانه ( در مواردی با مساحتی در حدود 2 یا 3 کیلومتر مربع در سطح ) تشکیل یافته اند .

سوپر بلوک ها عموما توسط راه های اصلی احاطه شده اند . راه هایی که نقش جابجایی جمعیت غیر محلی را بر عهده دارند . در حقیقت فضای شهری مدرنیستی همواره در فرم خالص نمود حقیقی پیدا می کرد و بر بستری از فضای طبیعی و سبز مستقر می گردید .

 

الگوی سوپر بلوک ها الگوی بلوک های خرد
B A تعریف نمودن ساختمان ها و فضای در برگیرنده آنها
D C ساختمان ها به عنوان اشیائی در فضا

هر سیستم فضایی از دو عنصر سازنده تشکیل شده است :

  1. الگوی دوبعدی : “بلوک های خرد” و یا “سوپر بلوک ها ” را شامل می شوند .
  2. الگوی سه بعدی : “ساختمانهایی که فضا را در بر گرفته اند ” و یا “ساختمانهایی که در فضا قرار گرفته اند ” را شامل می شوند .

بنابراین می توان چهار نوع سیستم متفاوت را در مورفولوژی شهری فرض نمود :

بلوک های کوچک و ساختمانهایی که فضا را در بر می گیرند ؛ نظیر “پارما” ( فرم شهری سنتی – گروه A )

  • سوپر بلوک ها و ساختمان ها در فضا ؛ مانند” سان دیه” ( فرم شهری مدرنیستی – گروه D)

هر کدام از این گونه ها می توانند بصورت نسبی ، به عنوان سیستم های ایده آل به حساب آیند . دقیقا مشخص نیست در چه نقطه ای ” فضا در میان ساختمان ها ” به ” فضای باز در بر گیرنده ساختمانها ” مبدل می گردد .

در این بین ترکیبات دیگری از فضا و ابنیه نیز ممکن می باشند که گونه های ترکیبی یا compromised سیستم های ایده آل را در بر می گیرند ( نظیر انواع B وC جدول فوق ) .

ساختمانهای مرتفع از داخل الگوی بلوک های خرد برافراشته می شوند ( نظیر آنچه در شهر لندن و مرکز هنگ کنگ دیده می شود ) . گونه ی C شرایطی را نشان می دهد که درآنجا ساختمان های منفرد و ساده درون الگوهای خیابان متشکل از بلوک ریز ایجاد گردیده اند .

2- ساختارهای ابنیه :

طرح ها ، غالبا تسلسل و توالی قابل درکی درتوسعه ابنیه دارند . در انگلستان این سیرتحول تغییر شکل بورگ های قرون وسطایی را ( که از قطعات باریک و طولانی مرتفع ساخته شده بودند و به جداره ها و راه های عبوری منتهی می شدند ) سبب گردید . (Conzen,1960 ) (4.2 Box)

از آنجایی که نخستین بخش زمین که در معرض تحول و توسعه قرار می گرفت قسمتی بود که به خیابانها متصل می گردید ، توسعه غالبا در بلوک های پیرامونی رخ می نمود .

“لویر”[6] در سال 1988 بصورت مشابه توسعه و رشد شهری پاریس قرن 18 و 19 را توصیف می کند و در این جریان روند شکل گیری شهرهای صنعتی قرن 19 و نیز حومه نشینی های قرن بیستم را نیز به درستی تبیین می گردد .

( Whitehead , 1992 )

بدون لحاظ نمودن ساختار سنتی طرح بورگ های قرون وسطایی ، بسیاری از کشورهای جهان جدید نیز با تمرکز ویژه ای بر بافت های شهری مواجه گردیدند . ” مودن ” [7] در سال 1986 سیر تکامل تدریجی الگوهای بلوک ها ، قطعات زمین و الگوهای ساختمانی را در غالب میدان همسایگی ” آلامو” سانفرانسیسکو با تفصیل و جزئیات بیان می کند .

(4.2 Box) : تحول بورگ ها

مجاورت قرارگاه های رفتاری و فعالیتی با ترافیک پیاده ، فرصت دسترسی ، مبادله و تجارت ، ساخت و سازهای اولیه و … سبب گردید تا الگوی غالب ساخت ابنیه در جبهه جلویی خیابان ها و یا در جلوی قطعات زمین صورت پذیرد . با گذشت زمان همچنان که کاربری اراضی قطعات زمین و ساختمانها تغییر پیدا نمود ، این الزام پدید آمد تا ساختمانها و قطعات در ارتفاع برافراشته شوند و به سبب استفاده از دسترسی پشت قطعات ، قسمت انتهایی قطعات نیز ساخته شدند .

فضای میانی ( که شاید قطعات خالی زمین و باغات را در بر می گرفت ) نیز کم کم با ساخت های متعدد پر شد . ساختمان های بزرگ تر ، جدیدتر و مرتفع تر نیز رفته رفته جایگزین ساخت های نخستین گردیدند . بعدها در خلال توسعه ، فضاهای باز درون قطعات به حیاط های خرد منازل مبدل گردیدند . با افزایش تراکم ها ، به لحاظ دسترسی به معابر، استفاده از نور و هوای کافی و… مشکلات فراوانی پدید آمد و رفته رفته توسعه با نقطه کوری مواجه گردید . هنگامی که تمامی مساحت قطعات مورد ساخت و ساز واقع گردید دیگر به نقطه ی اوج این تحول رسیده بود ؛ پس از این می بایستی یک پاکسازی کامل و یا بخشی در جهت توسعه کامل صورت می پذیرفت .

در راستای فشار وارده از سوی توسعه ، می بایستی تغییراتی در الگوی قطعات ، در جهت بهم پیوستن آنها و ایجاد سایت های توسعه یافته برای ساختمان های بزرگتر ، با کوچه های نیمه فرورفته در امتداد بلوک ها ، جهت پدید آوردن قطعات مستقل انجام می گرفت .

در طراحی ، ساخت و تزئین برخی از ساختمانها ، کلیساها ، کاتدرال ها ، ساختمان های عمومی و… به دلایل متعددی ( نظیر نیاز به سرمایه گذاری کلان ، تسهیلات مورد نیاز، بعد سمبلیک و…) توجه بیشتری صورت می پذیرفت ؛ چراکه می بایستی بیش از سایر ابنیه باقی می ماندند .

در بسیاری از اوقات چنین ساختمانهایی می توانستند از بعد معنایی ویژه ای برای ساکنان و بازدید کنندگان برخوردار بوده و اغلب نمایانگر یک شهر بصورت سمبلیک بودند .

در نبود سیاست های حفاظتی ، سایر ابنیه تنها در صورتی که قادر به پذیرفتن کاربری های جدید یا تغییرات آنها بودند ، باقی می ماندند ؛ به این مفهوم که می بایستی کیفیتی می داشتند که به عنوان نقطه ی قوت آنها شناخته می شد . ( به فصل 9 مراجعه شود ) .

ساختمان هایی که در گذر زمان باقی می ماندند غالبا کاربری های متنوع و کثیری را در طول عمرشان در خود جای می دادند ؛ به عنوان مثال یک خانه شهری می توانست در بازه های زمانی مختلف تحت عناوینی نظیر یک فروشگاه ، یک مسکن تک خانواری ، دفاتر اداری ، خوابگاه دانشجویی و… مورد بهره برداری قرار گیرد .

3- الگوی قطعات :

واحدهای کاداستر (بلوک های شهری ) عموما یا در قالب قطعات و تکه های خرد زمین تفکیک شده و یا به یکدیگر می پیوندند . ( تصویر 4.1 )

این قطعات می توانند ” پشت به پشت ” قرار گیرند به گونه ای که جبهه جلویی هر یک از آنها در مجاورت خیابان قرار گیرد و با یکدیگر از جانب پشتی ، مرزی مشترک داشته باشند .

همچنین این قطعات می توانند در جبهه جلویی خود با خیابان اصلی و از سوی جبهه پشتی با کوچه دسترسی برخورد نمایند . در موارد اندکی نیز ممکن است یک قطعه از هر دو جبهه خود با خیابان اصلی مرز واحد داشته باشد . با گذر زمان ، همچنانکه قطعات خرید و فروش می گردند ، مرزها تغییر می کنند . در این بین قطعات کلان ممکن است به قطعات خردتر تفکیک شده و یا با پیوستن با چند قطعه دیگر تجمیع شوند . این تجمیع ها غالبا در راستای فراهم نمودن بستری مناسبتر جهت ایجاد ساختمانهایی با ابعاد بزرگتر صورت می پذیرد .

این فرآیند همواره تنها در یک جهت صورت می پذیرد ؛ قطعات زمین در اغلب موارد با یکدیگر تجمیع می گردند و کمتر تفکیک حادث می شود . در بسیاری از موارد ، نظیر ساختن یک مرکز فروشگاهی در قلب شهر ، تمامی بلوک های شهری می توانند به یکدیگر بپیوندند بی آنکه هیچ خیابان جداکننده و حائلی پدیدار گردد .

اگرچه تجمیع قطعات و بلوک ها بسیاری از شواهد فرم های نخستین را از بین می برد ، در بسیاری از شهرها بویژه در اروپا آثار الگوهای قطعه بندی اولیه از آن دوره ثابت مانده اند . در تعداد کمی ازاین قطعات بناهایی از آن دوره وجود دارد که نشان می دهد ساختمانها بسیار سریع تر از الگوهای قطعات تغییر پیدا نموده اند .

4- الگوی خیابان کاداستر:

الگوی کاداستر به خیابان بندی بلوک ها و در میان آنها به ایجاد کانال های حرکتی و فضاهای جمعی و یا ” شبکه فضای عمومی ” می پردازد .

در برخی موارد بلوک ها فضا را تعریف کرده و در حالاتی دیگر فضاها بلوک ها را تعریف می کنند .

در نقشه تراز زمین بسیاری از مجتمع های زیستی می توان چندین روی هم اندازی از دوران مختلف را مشاهده نمود .

واژه “Palimpsest” ( که در فرهنگ لغات به معنای نسخه خطی یا دست نوشته ای است که نوشته روی آن پاک شده و دوباره روی آن نگارش کرده باشند ) [8] به عنوان یک استعاره برای فرآیند تغییری که در آن کاربری های کنونی دوباره ایجاد گردیده اند اما ساختار فعالیت اولیه خود را به کل از دست نداده اند ، اطلاق می گردد .

راه های قرن بیستم که اغلب الگوی معابر دوران پیشین را قطع نمودند ، منظره شهری تکه تکه ای بر جای نهاده اند . الگوهای معابر و فضاها اغلب درطول بیش از صدها سال توسعه یافته اند و بقایا و روح آن الگوها از دوران مختلف را می توان در نقشه های تراز زمین بسیاری از شهرها مشاهده نمود . برای مثال در “فلورانس” الگوی معابر رومی ، همچنان در هسته ی مرکزی شهر دیده می شود . ( تصویر 4.2 )

کیفیت مهمی که در طراحی شهری توسط الگوی کاداستر ایجاد گردید مفهوم ” نفوذ پذیری ” [9] یک قطعه بود . در این الگو محیط به مسیرهای مختلف ( در داخل و از میان قطعه ) اجازه ی عبور می داد .

این کیفیت همچنین میزان برای سنجش فرصت حرکت در قطعات فراهم می نمود و معیاری تحت عنوان ” دسترسی ” ، به معنای آنچه در عمل قابل دست یافتن است ، نیز طرح گردید . این معیار ( دسترسی ) را می توان به عنوان یک محصول از واکنش میان سیستم کاداستر و شخصی سازی تلقی نمود .

“نفوذ پذیری بصری” نیز به توانایی دیدن راه ها و معابر در میان یک محیط اطلاق می گردد ؛ در حالیکه “نفوذ پذیری فیزیکی ” به توانایی حرکت در میان آن محیط اشاره دارد . در برخی موارد این امکان وجود دارد که ” نفوذ پذیری بصری” وجود داشته باشد حال آنکه “نفوذ پذیری فیزیکی ” موجود نباشد و بالعکس .

الگوهای کاداستری که متشکل از تعداد زیادی بلوک و خیابان خرد مقیاس باشد بافت شهری ریز دانه ای را ایجاد می نماید و این در حالی است که الگوهای ساخته شده از تعداد بلوک های کمتر و بزرگتر ، بافت شهری درشت دانه ای را پدید می آورند .

طبعا سایتی با بلوک های کوچکتر ، فرصت “دسترسی” بیشتری را فراهم می نماید و عموما محیطی با “نفوذپذیری” بیشتری را خلق می کند . ( تصویر 4.3)

همچنین بلوک های خرتر ” نفوذ پذیری بصری” راافزایش می دهد و می توان با سهولت بیشتری از یک تقاطع تا تقاطع دیگر را مشاهده نمود و در نتیجه می تواند در افزایش آگاهی افراد از شرایط ممکن موثرافتد .

تفاوت اساسی در الگوهای کاداستر را می توان در دو گونه بافت ” منظم” یا ” ایده آل” ( با نمود نظم هندسی ) و ” بافت ارگانیک ” یا “بی نظم” ( توسط بی نظمی آن ) مشاهده نمود .

اگرچه در مفهوم نفوذ پذیری فیزیکی ، شکل بافت اهمیتی ندارد ، اما درکل بی نظمی می تواند در پتانسیل حرکتی ، از طریق کاهش نفوذپذیری بصری تاثیر گذارد . ( به فصل 7 مراجعه شود )

در بسیاری از کشورها و مناطق با سابقه طولانی شهرنشینی مترقی ، بیشتر بافت های شهری به صورت بی نظم می باشند ( تصویر 4.4) . از این نوع بی نظمی اغلب تحت عنوان “ارگانیک” یاد می شود .

طرح کلی در این نوع بافت ها ، بیش از آنکه از پیش اندیشیده شده باشند ، عموما بصورت بومی و طبیعی شکل می گیرند .

این طراحی عموما بر حرکت پیاده استوار بوده و به شدت از توپوگرافی و شرایط زمین تاثیر می پذیرد .

“هیلیر” در سال 1996 بصورت گسترده ارتباط میان حرکت و سیر تکامل تدریجی بافت های شهری را تئوریزه نمود . در نظر وی حرکت بصورت گسترده ای شکل دهی به فضاهای شهری را دیکته کرده و خود تا حد زیادی تسط ترکیب فضایی تعریف می گردد . در حقیقت این تئوری به این نکته اشاره می کند که با لحاظ نمودن شکل گیری فضایی ، اساسا بافت شهری قدرتمندترین عنصر تعریف کننده حرکت شهری بشمار می آید . (Hillier , 1996 b,p.43 ) ( به فصل 7 مراجعه گردد ) .

بافت های منظم و ایده آل غالبا طراحی می شوند و عموما جنبه هایی از هماهنگی هندسی را در خود دارا هستند . در جهت تسهیل عبور و مرور بیشتر ترکیبات طراحی شده بصورت مستقیم الخط می باشند . در این میان بسیاری از شهرهای اروپایی نیز از ساختار منظم شهرهای رمی و یونانی و یا الگوی سکونتگاه ها با بافت نیمه منتظم استفاده می نمایند .

در اروپا ، در بسیاری از اوقات الگوهای بافت منظم بر روی بافت های ارگانیک متداول پیشین همپوشانی نموده اند و یا گاهی نیز در امتداد بافت های ارگانیک اضافه گردیده اند . ( از این نمونه می توان از کار “سردا” [10] در بارسلونا یاد نمود ) .

در دنیای امروز شهر های مختلفی را می توان با بافت های هتدسی منظم و راست گوشه مشاهده نمود که در آنها قطعات مسطح بزرگ زمین به سادگی به قطعات قابل مدیریت ، تفکیک گردیده و به فروش می رسند .

در آمریکا استفاده از بافت ها جهت خیابان بندی شهرها با گذشت زمان ساده تر شده اند . میادین عمومی و خیابان های موربی که اجزاء مهم الگوهای معابر را تشکیل می دادند در ” ساوانا” ، “فیلادلفیا” ، ” واشنگتون” و. . . بعدها اغلب در جهت ایجاد سیستم های ساده تر بلوک های راست گوشه و خیابان های مستقیم و . . . کشیده شدند .

در رابطه با آن دسته اندکی از شهرهای آمریکایی که از سیستم معابر شطرنجی استفاده می نمودند و بیش از حد به ایجاد سلول های مساوی و یکسان می پرداختد “موریس” در سال 1994 طرح “ساوانا” [11] را به عنوان یک استثناء مهم مطرح نموده و معتقد است هندسه شهری[12] می بایستی از حداقل یکنواختی برخوردار باشد . ( تصویر 4.5)

برخی از الگوهای خیابان های طراحی شده از نقش سمبلیک مهمی برخوردار می باشند که به کل شهر تسری پیدا می کنند ؛ برای مثال شهرهای بزرگ چین باستان بر اساس میادین کامل و راست گوشه طراحی می شدند و در آنها 12 دروازه ( که نمایانگر 12 ماه سال بودند ) در چهار سوی شهر قرار می گرفتند . شهرهای جدید رمی نیز از دو خیابان متقاطع اصلی تشکیل می شدند که نمایانگر محور گردش خورشید و خط اعتدالین شب و روز بود . چنین شکل بندی و ترکیبی همواره بر اساس باورهای باستانی و مذهبی نبوده است ؛ برای مثال در واشنگتون دی سی مکان قرار گیری کاخ سفید و کاپیتول ( عمارت کنگره ) جدایی نیروهای قانون گذاری و مجریه را بصورت سمبلیک نشان می دهد .

بافت های نامنظم شخصیت زیبایی را به عنوان نتیجه تغییرات فضایی شکل یافته و مطلوب عرضه می کنند و این در حالیست که بافت های منظم اغلب به سبب یکنواختی فرضی و تحمیلی آنها مورد نقد قرار می گیرند .

کامیلوسیته در سال 1889 ، تمامیت و کمال بی رحمانه ی “مانهیم” [13]را محکوم می کند ؛ جایی که قوانین خشک و بی روح حاکم بر آنجا این الزام را پدید می آورد که تمامی تقاطع خیابان ها بصورت عمودی باشد و هر فردی تنها بتواند در دو جهت بصورت مستقیم حرکت نماید تا به حومه های شهری اطراف برسد .

“ریبسزینسکی” در سال 1995 عنوان می کند که : چنین بافت هایی ضرورتا فاقد شخصیت و روحیه خیالی و شاعرانه نیستند؛ وی معتقد است عناصر زیبا درجایی پدید می آیند که برای مثال ، بافت ها با مناظر طبیعی تلاقی می کنند ؛ نظیر آنچه در ازهم گسیختگی بافت توسط دره تنگ و عمیق لس آنجلس پدید می آید .

بافت های همسان نباید الزاما یکجور و کاملا منظم باشند . برای مثال در نقشه ی 1811 مرکز شهر “مانهاتان” خیابانهای دسترسی کوتاه و پهن درون بلوک ها برای ساختمانهای بزرگ و معابر باریک و بلند برای خانه های نواری کوچکتر ، میادین باز ، خیابانهای پر پیچ و خم و بویژه مسیرها و معابر سبز درختکاری شده ، خود نمایانگر عناصری متفاوت و جذاب می باشند .

در اواخر قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم ، در بسیاری از کشورها ( بویژه در آمریکا ) تسلط الگوهای مستقیم الخط ، واکنش هایی را بر ضد استفاده ازآن ، در جهت شکل گیری خیابان کشی های منحنی و پیوسته و قطعات زمین کم عمق و پهن ( بر خلاف گونه ها باریک و عمیق ) سبب گردید و تاثیر گسترده وسیعی بر جای نهاد .

در این دوره استفاده از شکل های منحنی از طراحی زیبای شهرهای انگلیسی اوایل قرن نوزدهم نشات می گرفت . از این نمونه می توان به الگوبرداری از طراحی “جان نش ” در سال 1823 برای ” پارک ویلیج” در نزدیکی پارک “ریجنتس” توسط “المستد” و “واکس” در سال 1868 در طراحی کناره رودخانه ای در نزدیکی شیکاگو و باغ شهر “لچ ورث” در سال 1905 اشاره نمود .

در این زمان از منحنی ها و خطوط خمیده جهت مسدود نمودن دیدها [14]و افزایش جذابیت بصری برای توسعه های جدید واحد های همسایگی و حومه های شهری استفاده گردید . همچنین مسیرهای منحنی طراحی شده ، نفوذپذیری بصری را کاهش داده و افراد نا آشنا و غیر ساکنین را از ورود به داخل محدوده سایت ها بر حذر می داشت .

بیشتر توسعه ها و ساخت و سازهای ناشی از الگوهای منحنی ، ازاواخر قرن 19 تا حدود 1930 در بافت های گوناگون دیده می شود .

تحولی که در اواخر دهه ی 1950 به شدت رایج گردید ، استفاده از کوچه های بن بست در طراحی معابر بود . این ابداع نخستین بار توسط “آنوین” و “پارکر” در “New Eears Wick” مطرح گردید . در واقع کوچه های بن بست در جهت حفظ ترکیبات زیبایی شناسانه منحنی ها و نیز در جهت کاهش مشکلات و خطرات ناشی از حضور اتومبیل ها لحاظ گردید . آن چنان که در ادامه این فصل نیز مطرح می گردد ، استفاده گسترده از این دسته معابر شبکه فضاهای عمومی را از یک بافت ، به الگویی سلسله مراتبی و ناپیوسته مبدل نمود .

شبکه فضاهای عمومی و بافت (شبکه) گسترده :

الگوی کاداستر ، شبکه فضاهای جمعی مناطق شهری را ایجاد نموده و به عنوان عنصری کلیدی در فرضیه ی کلی شبکه گسترده به شمار می آید .

همزمان با نشان دادن و فراهم نمودن دسترسی به ” دید همگانی” مالکیت خصوصی ، شبکه فضای عمومی ، همپوشانی قلمرو ” فضای حرکتی” و “فضای اجتماعی” را نیز موجب گردید. ( به مفهوم فضای بیرونی برای افراد در جهت استفاده از آن در اقتصاد ، اجتماع ، تعاملات فرهنگی و …)

این فضای اجتماعی یک عنصر تشکیل دهنده “قلمرو جمعی” بشمار می آید . ( به فصل 6 مراجعه گردد )

حرکت پیاده با درک خیابانها به عنوان ” فضای اجتماعی” همساز می باشد . درواقع ارتباطی متقابل میان حرکت پیاده و تعاملات میان افراد وجود دارد . بالعکس حرکت اتومبیل محور تنها یک گردش بشمار می آید . هنگامی که الگوهای ابتدایی حمل و نقل بر پایه حرکت پیاده و یا با احشام استوار بود ، قلمرو حرکت و فضای اجتماعی بصورت قابل توجهی بر یکدیکر منطبق بودند . با توسعه الگوهای حمل و نقل این قلمروها تفکیک گردیده و در غالب فضای حرکت وسیله نقلیه و فضای اجتماعی – حرکتی پیاده افزایش یافت . در همین زمان فضای جمعی توسط اتومبیل تخطئه گردید و جنبه های اجتماعی ” خیابان ” به سبب توجه به حرکت و عبور جاده ای تنزل یافت . و الگوی بلوک ها و شبکه فضاهای جمعی بعلاوه زیر ساخت های اساسی و هر عنصر ثابت مرتبط با نواحی شهری ، زمین مذکور را شکل بخشید . برای “بوکانان” ساختار شبکه کلان یک شهر شامل کاربری های اراضی آن و ارزشهای اراضی و تراکم توسعه ها و شدت استفاده آنها و مسیرهایی که شهروندان در میان آنها حرکت می کنند ، می بینند و شهر را به یاد می آورند و در کل آنجایی که تا آنجا افراد خود را شهروند آن شهر به حساب می آورند ، می باشد .

در کارکردن درون شبکه کلان ، طراحان شهری می بایستی از الگوهای پایدار تغییرات و دگرگونی ها ی درونی آگاه باشند ؛ بدین مفهوم که میان عناصری که تغییر نمی کنند و یا به کندی تغییر می کنند و آنهایی که در بازه های زمانی کوتاه مدت به سرعت تغییر می کنند تمایز قائل شوند و بتوانند به میزان پایداری و شدت عناصر امتیاز دهی نمایند .

بوکانان به این نکته اشاره می کند که شبکه حرکتی و خدمات و تسهیلات زیربنایی و بناهای یادمانی و ساختمانها ی درون شهری و مجاور آن بعلاوه تصاویر این ساختارها در ذهن می باشند که شکل اجزاء مرتبط و پایدار شهری را پدید می آورند .

در این حین ساختمانهای منفرد ، کاربری اراضی و فعالیت های مختلف پدید آمده و از میان می روند . از این رو حتی اگر موضوعی تغییر کند ، ذات و هستی شناخت شهر باقی می ماند . ( به فصل 9 رجوع شود )

ساختمانهایی که فضا را تعریف می کنند و ساختمانهایی در فضا :

تغییر مهم و اساسی در ساختار مورفولوژی شبکه فضاهای جمعی ، از ساختمانها به عنوان اجزاء سازنده ی اصلی در بلوک های شهری ( که توده های تراس دار، خیابانها و میادین را تعریف می کند ) به ساختمانها به عنوان بناهای منفرد ساده در فضای بی شکل و بدون نظم صورت پذیرفته است . بر اساس ایده های عملکردگرایی مدرنیستی ، راحتی فضاهای داخلی ساختمانها به عنوان عامل اصلی تعریف کنندگی شکل بیرونی ابنیه بوده است . به عنوان مثال لوکوربوزیه یک ساختمان را به یک حباب صابون تشبیه می کند . این حباب موزون و کامل است . اگر هوا همواره وارد آن شود با شرایط محیط پیرامون خود همسان می گردد . ” ظاهر بیرونی به عنوان نتیجه درون تلقی می شود . “

طراحی پوسته بیرونی منتج شده از درون ، تنها می تواند به نیازهای عملکردی پاسخگو باشد و توجه نمودن صرف به نور ، هوا ، بهداشت ، جهت ، منظره، حرکت و… ساختمانها را به مجسمه ها یا به عبارتی اجسامی صلب در فضای بی شکل مبدل می سازد که فرم بیرونی آنها و در نتیجه ارتباطشان با فضاهای جمعی صرفا به عنوان محصول طراحی درونی آنها بشمارمی آید .

بازگشت به فضای شهری سنتی :

در جریان این واکنش به روش های مدرنیستی و الگوهای توسعه موقتی و کوتاه مدت ، طراحی شهری کنونی تمایل جدیدی به ایجاد ارتباط میان فضاهای ساخته شده و فضاهای شهری پیدا نمود . این امر منجر به تلاشهایی جهت سازماندهی اجزایی گردید که کل ( قلمرو جمعی) به مراتب بزرگتری از مجموع توسعه ها و ساختمانهای منفرد و جدا را در بر می گرفت .

این امر نیاز ( در دو بعد زیبایی شناختی و عملکردگرایی ) را بصورت تواما پدیدار نمود و در جهت خلق فضاهای شهری مثبت و تعریف شده تمرکز فراوانی صورت پذیرفت . ( به فصل 7 مراجعه شود )

چنین روشهایی غالبا از ساختار بلوک های فضاهای شهری سنتی که توسط توده های حجمی متصل به یکدیگر ، شکل یافته بودند و ساختمانهای ” پیش ضمینه ” و یا “فضاهای مثبت ” را تعریف می نمودند ، الگوبرداری گردید .

در این راستا هم زمان با واکنش به روش های مدرنیستی گذشته تمایل جدیدی به پیوستگی فضاها به یکدیگر ( با بهره گیری از آزمون ها و تجربیات گذشته ) صورت پذیرفت .

ارزیابی مجدد طراحی فضای شهری توسط “کلین رو” صورت پذیرفت . وی در روشی بصورت واضح و روشن رشد و توسعه جدید شهری را به ساختار سنتی و تاریخی شهر و تیپولوژی سنتی فضاهای شهری مرتبط می سازد . او نخستین بار این تکنیک را در دهه 1960 در دانشگاه “کنل” مطرح نمود .

نشانه های ویژه در این مطالعات ، دیاگرام ها و تصاویر شکل و ضمینه ای بودند که “رو” جهت آموزش معماری به دانشجویان خود داده بود تا بتوانند ساختمانها را نه صرفا به عنوان احجام دیده بلکه بتوانند آنها را به عنوان پس ضمینه ها نیز متصور گردند .

پس از دانشگاه “رو” و “کتر”[15] در سال 1978 وضع نامناسب فضای شهر مدرنیستی را در غالب یک سری “احجام” و یک “بافت ” نامربوط با این احجام ترسیم نمود . ( تصویر 4.6)

با این حال ، بیش از برتری دادن به فضای مثبت (تثبیت فضایی) و یا ساختمانهای مثبت ( تثبیت احجام) ، آنها شرایطی را که در آنجا این دو می توانند وضعیت مناسبی را بدست آورند ، دریافتند . این شرایط چیری نبود جز اینکه در هر دو پارامتر ساختمانها و فضاها بتوانند بدون هیچ رجحان و برتری بصورت همسان و با ارزش یکسان به حیات خود ادامه دهند .

روش مورفولوژی دیگری در راستای توسعه طراحی فضاهای شهری در غالب نظریات “آلدروسی” در اواسط دهه ی 1960 مطرح گردید و افرادی نظیر ” راب کریر” و “لئون کریر” نیز متعاقبا آن را دنبال نمودند در کتاب آلدروسی تحت عنوان معماری شهر که در سال 1982 منتشر گردید ، نظریات مربوط به تیپولوژی و گونه های معماری احیاء گردید .

در اینجا در تضاد با نوع ساختمان که غالبا به بحث عملکرد آن توجه صورت می گرفت ، بحث در رابطه با گونه های تیپولوژی معماری مطرح و به فرم توجه ویژه گردید .

گونه های معماری از اصول و مفاهیم اولیه نظریات و اشکال و در یک کلام از الگوها ی 3 بعدی برمی خیزند که می توانند به سرعت در غالب تنوعی نامحدود تکثیر گردند . (Kelbaugh,1997,p-97)

وی در مطالعه گونه های معماری و مورفولوژی بصورت موثر فرآیند آموختن از تجربیات و نمونه های گذشته را فرموله و سیستماتیک کرده و به روش سنتی نگاه کردن به عملکرد روح تازه ای دمید . گونه شناسان مدعی بودند که طراحی یک ساختمان و یا فضای شهری با روش آزمون و خطا ، گونه های متنوعی از معماری را در طول زمان پدید آورده است و این امر نقطه حرکت بهتری را فراهم می کند تا استفاده از عملکردگرایی مدرنیست هایی که جهت کشف فرم های جدید تنها می توانستند به “تکنولوژی” فکر نمایند .

“کلباگ” [16] می گوید : گونه شناسان معتقد بودند که که طراحی می تواند ارزشهای اجتماعی بی نظیر و فرصت های استفاده از تکنولوژی را ایجاد نماید . همچنین آنها می دانستند که طبیعت و ذات بشر ، نیازها و جسم وی تغییر نمی یابند ؛ آنچنانکه در جغرافیا وآب و هوا نیز در طول زمان تغییر زیادی پدید نمی آید .

یک منبع پایدار و واضح گونه های مورفولوژی ، شهرهای تاریخی می باشند . آنچنان که “گسلینگ” می نویسد : شهرها تا پیش از زمانی که توسط ابداعات خطرناک قرن بیستم نابود گردند ، با عناصر توسعه ویژه ای دیده و شناخته می شدند .

اجزاء کلیدی پیکره غالب شهرها از محله ، بلوک های شهری و گونه های خاص تری نظیر خیابان ها ، معابر ، گذرهای طاق دار و کلوناد ها و… تشکیل می شدند .

راب کریر در کتاب خود تحت عنوان ” فضای شهری” ( که در سال 1979 منتشر گردید ) ، فضاهای شهری و تیپولوژی میادین شهری رشد یافته را تحلیل و بررسی می کند . ( تصویر 4.7 )

بر خلاف کامیلوسیته ( در سال 1889) و زوکر ( در سال 1959) که بر روی تاثیرات زیبایی شناسانه فضاهای شهری تمرکز نمودند ؛ کریر از هندسه ابتدایی به عنوان نقطه آغاز فعالیت های خود استفاده نمود . لئون کریر نیز تجدید نظر روی طراحی فضای شهری مدرنیستی کرده و با بهره گیری از فرم فضاهای شهری سنتی و گونه های متنوع ، 4 سیستم فضای شهری را معرفی می نماید . ( تصویر 4.8)

با مرور تجارب و آگاهی از نیازها و شناخت از هر آنچه که در طول زمان تغییر می یابد و آنچه در طول زمان باقی می ماند ، دو مشکل مشخص پدیدار می گردد : نخست همگامی است که روش های مورفولوژیکی طراحی شهری می خواهد بر روی الگوهای شکل شهری بیش از مسائل اقتصادی ، اجتماعی و عملکردی که فرم را پدید می آورند تکیه نماید ( روش مدرنیستی ) . در اینجا دستورالعمل ها در رابطه با ایجاد فرم های ویژه می تواند سبب جبرگرایی محیطی گردد ( به فصل 6 رجوع شود ).

گفتن این مطلب که فرم های فضایی می توانند در آینده ، رفتارهای اجتماعی خاصی را پدید آورند ، بسیار ساده است . فضاهایی که می توانند پتانسیل هایی را برای فعالیت های مشخصی پدید آورند .

وانگهی هنگامی که فرم های مشخصی در گذشته استفاده می شوند و در میان دوره ( شرایط کنونی) آزمون می گردند ، مطلوبیت آنها برای آینده نامعلوم می باشد . در واقع گونه ها و الگوهای ویژه می توانند در تغییر فرهنگ ها ، اقلیم و شرایط اجتماعی موثر افتد .

دوم تنشی است که در فرآیند طراحی میان ارزش های مکانی که بر “اصیل بودن ” و ” خلاقانه بودن “تکیه می کند ، وجود دارد .

از سوی دیگر “بنتلی” معتقد است گونه ها و تیپ های پیشین نمی توانند به عنوان محصول ابداع فردی طراحان دیده شوند . بنتلی با جمله مخالف است که “تیپ و گونه” پتانسیلی را برای “ابداعات فردی” تعریف می کند و نحوه تغییرآنها به عنوان عملکرد فعالیت فردی هر انسان می باشد .

در اکثر اوقات ایدئولوژی حتمی برای خلاقیت ، اصیل بودن و بداعت گم می شود ؛ در واقع فضاها بیشتراز آنچه بخواهند تا پایان عمر خود واجد ارزش باشند می بایستی در جهت ایجاد و خلق ساختمانها و محیطی بهتر ، کاراتر و مفیدتر دیده شوند .

ساختارهای ” بلوک / خیابان ” شبکه های “جاده ای”:

تغییر عمده دیگر در ساختار ریخت شناسی شبکه فضای عمومی – از نخستین شبکه بندی های تار و پودی تا شبکه را های پیرامون کلان بلوک ها و برون بوم های جدا– به عنوان محصول نیاز به جا دادن ترافیک وسائط نقلیه سنگین و سریع بود .

به موازات این که تغییر جدید ، اکثرا سیستم های زیر ساختی و زیر بنایی منفرد و منفک از هم را شامل می شود ، شریک ساختن گاری های اسبی و سپس اتومبیل ها در فضای عابرین پیاده ، کشمکش و تنش بین تقاضاهای رقابتی فضای حرکت و فضای اجتماعی را موجب شده و وضعیت نامساعدتری پدیدار گردید . در طول اوایل قرن بیستم ، به نظر می آمد بهترین روش جهت جا دادن اتومبیل های رو به تزاید شهرها ، تخصیص شبکه جابجایی مخصوص آنها می باشد . سیستم راه های سلسله مراتبی به این مفهوم است که برخی راه ها در شبکه صراحتا برای بار ترافیکی سنگین تر طراحی با در نظر گرفته می شوند . جریان ترافیک در چنین جاده هایی از طریق کاهش تعداد عبورهای عرضی عابران پیاده ، محدود کردن تعداد اتصال و پیوند های سایر جاده ها به آن و ممنوعیت گشودن معابر خصوصی به آنها هدایت می شود . در جایی که سیستم معابر سلسله مراتبی جدید درون شبکه شطرنجی خیابان های سنتی ایجاد می شدند ، خیابان های معینی به عنوان معابر اصلی با دسترسی محدود به آنها جهت بستر سازی برای تردد آزادتر و سریع تر ، معرفی و تجهیز می گردیدند .

به منظور احداث معبری عریض تر ، ساختمانهای یک یا دو طرف آن می باید تخریب می شدند . کلان بلوک محاط در بین معابر اصلی ، غالب اوقات می توانست از بلوک شهری سنتی بسیار بزرگ تر باشد .

“پوپ”[17] ( در سال 1996) این فرآیند را به عنوان ” فرسایش بافت” با خیابانهای شطرنجی باز توصیف می کند که راهی در جهت ایجاد خیابان های نردبانی_ که هر مقصدی یک ورودی یا خروجی ویژه بزرگراه برای خود دارد – ارائه می دهد .( به (4.3 (Box مراجعه شود )

اغلب مواقع لازم است طرح خیابان کشی سلسله مراتبی بر روی زمین خالی و ساخته نشده اجرا گردد تا دسترسی به شبکه معبر اصلی میان سلول های نسبتا بزرگ در فواصل بیشتری از هم تامین شود . شبکه معبر اصلی درشت بافت ، ترافیک غیر محلی را حمل خواهد کرد و هدایت ترافیک محلی را بر عهده خیابانها / جاده ها ی درون هر سلول خواهد گذاشت . ناحیه ی درون کلان بلوک _ سلول شبکه معابر اصلی _ نیز نیازمند طراحی است تا ترافیک و تردد را از میانبر دادن در میان خیابان هایی که جهت حمل بار ترافیکی سبک تر در نظر گرفته شده اند ، باز دارد . یکی از راه کارهای انفصال نسبی شبکه معابر ( بوسیله بکارگیری بن بست ها ) یا حداقل اتصال ضعلف آن است . برای مثال ، واحد همسایگی کلارنس پری در سال 1929 ، یک کلان بلوک محاط توسط معابر شریانی اصلی بود . درون این واحد ، سلسله مراتبی از معابر وجود داشتند که مطابق با بار ترافیکی لحاظ شده برای آنها ، اندازه گیری شده بودند و تعمدا نسبت به خیابان کشی شطرنجی که فرصت میانبر زدن را افزایش می دهد ، کمتز یکپارچه بودند . ( تصویر 4.9)

4.3 Box – انتقال شبکه شهری سنتی به کلان بلوک ها

اغلب سیستم های متفاوتی نسبت به جریان حرکت افرادی یا مجموعه تردد و سفر وجود دارند که این سیستم ها هر یک شبکه خاص خود را دارا می باشند و هر یک با دیگری همپوشانی نیز می کند . ممکن است لایه ها یا از طریق گونه سفر از هم تمیز یابند یا به هنگام حضور یک نوع سفر که در پاسخ به ملاحظات سرعت ، جریان ترافیک و کارایی ایجاد شده است ، مشخص گردند . سیستم تردد سلسله مراتبی ، گروهی از لایه ها را شامل می شود . بزرگراه های اصلی یک لایه از این لایه ها را به خود اختصاص می دهند و نقاط دسترسی لایه های پایین تر این سلسله مراتب نسبت به نقاط دسترسی واقع در لایه های بالاتر ، در هدایت جریان ترافیک تند محدودیت دارند ؛ برای نمونه ، در سطوح بالایی : تعداد عبور عرضی عابرین پیاده کاهش می یابد ، تعداد مسیرهای متصل محدود می شود ، و گشودن معابر خصوصی به آنها ممنوع می گردد . با وجود اینکه ممکن است دلایل متنوعی را برای کاهش تعدد پیوند ها بین شبکه ها یا لایه ها ابزار کرد ( مثلا ایمنی یا جریان ترافیک ) ؛ لیکن سیستم حرکتی در اثر فقدان ارتباطات دچار انفصال وگسست می شود و در نتیجه آن نفوذ پذیری کاهش می یابد .

Albert Pope و Ladder ( 1996 ,p.109) در این کتاب ، این بحث را مطرح می کند که معرفی آزادراه ها با دسترسی محدود ، “پیوستگی فضای شبکه بندی شده ” را می شکند و از هم می گسلد ، گزینه های دیگر را بواسطه اجبار به حرکت سلسله مراتبی اکید در امتداد یک جاده ترددی از بین می برد . شبکه شطرنجی امکان حرکت در مسیرهای گوناگون و در راه های متنوع را می دهد ولی یک نرده بام صرفا امکان جابجایی از نقطه A به نقطه B و برعکس را فراهم می آورد . همچنین “پوپ” درباره پدیده فرسودگی شبکه شطرنجی – فرآیندی که طی آن شبکه های شطرنجی سنتی به سیستم های کلان بلوک ها و بویژه سیستم های پوسته ای تغییر یافتند – نیز به بحث می پردازد . به بیان وی ، این فرآیند ، جابجایی و تغییر سیستم خیابان های شبکه بندی باز را به سیستم خیابانهای نرده بامی تک منظوره که در آن هر مقصدی ، ورودی یا خروجی ویژه بزرگراه برای خود دارد ، شامل می شود . بسیاری از طرح های توسعه و عمرانی موقت درسایت های سبز شهری با اولویت راه های سلسله مراتبی نسبت به خیابان کشی های شطرنجی آغاز می گردند .

از آنجایی که پایان هر مسیر یا بن بست های مسکونی یک مقصد ویژه می باشند لذا تها مکانی برای رفتن هستند تا عبور از آنها به مکانی دیگر . این امر نظر “هیلیر” را به عنوان ” محصول فرعی ” حرکت – توانایی برای سایر فعالیت های اختیاری بر طبق فعالیت پایه سفر و تردد از مبدا به مقصد – به شدت کمرنگ می نماید . هیلیر مطرح می کند که محصول جانبی و فرعی جابجایی ، عنصر بحرانی شهرگرایی است ( به فصل 8 مراجعه شود 9 ) .همچنین “پوپ” به حمایت مسیرهای تک منظوره از خواست های مطلوب بیشتری از عوامل محصوریت ، جدایی گزینی و تفکیک که به بیان او “xenophobic enclaves ” را ایجاد می کند ، توجه می نماید . ضمن قضاوت درباره برون بوم به عنوان عامل ایجاد کننده نواحی جدا و منفک از هم در قلمرو شهری که باعث تولید حس معنی و هویت ، حس مشترک اجتماعی و حس امنیت و اطمینان از زندگی در این نواحی می شود ، محصول توسعه نهایی آنها جامعه محبوس می باشد . ( به فصل 6 مراجعه شود .)

پری همچنین ترافیک را به عنوان مانعی برای شکل پذیری جامعه و شریان های ترافیکی سنگین را به عنوان مرزهای آشکاری برای نواحی مسکونی می دانست .

بصورت مشابه درون شبکه معابر سلسله مراتبی او، “تریپ” در سال 1942 ” اصل حریم ” را ( در غالب یک سوپر بلوک کارآمد ) پیش گویی می کند که از آن ترافیک فرعی می توانست بیرون نگاه داشته شود .

پس از طرح این ایده “تریپ” حوزه ها را بصورت متمایز شده ، با مناطق با کاربری اراضی واحد فرض نمود .

در اوایل دهه ی 1960 ، ایده ای مشابه در گزارش قدرتمند بوکانان تحت عنوان “ترافیک در شهرها (1996) ” ظاهر گردید . بوکانان معتقد به تقسیم شهر به نواحی “پیرامونی” بود که بر خلاف الگوی پیشین از کاربری های مختلف بجای یک سوپر بلوک با کاربری واحد ساخته می شد و هر یک از آن نواحی توسط راه های اصلی در بر گرفته شده و از ترکیب درامان نگاه داشته می شد . ( تصویر 4.10)

بوکانان کشمکش میان ” ایجاد شرایط مطلوب برای جریان ترافیکی روان و حفاظت بافت های مسکونی و معماری خیابان ” و نیز ” برهم خوردن تعادل میان پذیرفتن حجم ترافیک و حفظ کیفیات زندگی شهری ” را مطرح می نماید .

در این مقوله مشکل عموه و روشن اینست که تمایل راه ها و معابر اصلی به بستن و سد نمودن حرکت عبوری از میان آنها ، و تفکیک و تکه تکه کردن نواحی شهری می باشد . ( تصویر 4.11)

به عنوان مثال Lefebvre توضیح می دهد که چگونه فضای شهری تکه تکه شده ، ارزش خود را از دست داده و سرانجام توسط تکثیر و ازدیاد راه های سریع از بین می رود . حرکت میان اجزاء بیشتر مبدل به یک تجربه ی حرکتی خالص می شود تا تجربه ای تواما حرکتی و اجتماعی . دربرگرفتن فضای اجتماعی و فضای حرکتی بصورت همزمان می تواند در قالب خیابان های قابل تردد پیاده ای جلوه گر گردند که ساختمانها را به یکدیگر متصل می نماید و فعالیت ها را در میان فضا به جریان می اندازد . دربرگرفتن تنها فضای حرکتی می تواند سبب گردد تا جاده ها مناطق و نواحی شهری را از هم بگسلد .

در سال 1972 در جریان یک پروژه تحقیقاتی معروف ، “اپلیارد”[18] و “لینتل”[19] سه خیابان سانفرانسیسکو را که در بسیاری از جهات به یکدیگر شبیه بودند اما به لحاظ میزان ترافیک جاری در آنها و بهره گیری اجتماعی از آنها متفاوت بودند را مورد مقایسه قرار می دهند . ( تصویر 4.12)

جایی که جاده ها به عنوان مانع حرکت ظاهر می گردند ، زیرگذرها و پل های عابر پیاده اغلب برای اتصال دو جبهه به یکدیگر مورد استفاده قرار می گیرند . ( تصویر 4.13)

این اقدامات غالبا ناراحتی عابران پیاده را موجب می شود ؛ اگرچه دربسیاری از شهرها طرح هایی وجود دارند که زیر گذرها را حذف نموده و آنها را با سطوح عبور عابران پیاده جایگزین ساخته اند . ( تصویر 4.14 و 4.15 )

توسعه های پوسته ای :

تغییر و انتقال بعدی در ساختار مورفولوژیکی عرصه های شهری ، تبدیل بلوک های شهری برون گرا به مجتمع های ساختمانی درون گرا است که اغلب به ” پوسته ی بیرونی” تعبیر می شود . ( Ford,2000)

در توسعه های پوسته ای ، هر کاربری – پیاده راه تجاری ، فست فود، پارک اداری، آپارتمان ها ، هتل ، مساکن ردیفی و… – به عنوان عنصری مجزا که توسط پارکینگ همراه خود احاطه شده و معمولا به راه جمع و پخش کننده یا معبر پخش کننده اصلی ، دسترسی خاص خود را دارند، تصور می شود .

پوسته های منفرد در هر دو صورت طراحی خوب یا بد ، مایلند به درون خود کشیده شوند و از توسعه های مجاور ، بوسیله معابر اصلی و سطح وسیعی از پارگینگ خودروها جدا گردند . آنها اغلب تعمدا به پیرامون خود پشت می کنند و هرچند ممکن است نزدیکی جغرافیایی بین آنها وجود داشته باشد لکن ارتباط بسیار کمی با یکدیگر دارند . در واقع ، صرف نظر از ارتباط جاده ای ، نیاز اندکی برای ارتباط وجود دارد ؛ چراکه تقریبا همه در میان آنها رانندگی می کنند . بنابراین ، به جای سیستم بلوک هایی که فضا را تعریف می کنند ، فضای شهری به صورت ساختمانهای منفرد محاط در میان معابر یا مجتمع های مسکونی درون گرا در فضا گاه درون بافت های منظر سازی شده ، لکن دراکثر مواقع در میان توقف گاه های خودرو ، درک می شود . ( تصویر 4.16)

الگوهای بلوک شهری :

واکنش نسبت به دو تغییر اصلی ساختار مورفولوژیک شبکه های فضای جمعی به درک جدیدی از کیفیات فضای شهری سنتی منجر گردید . بسیاری از پروژه های طراحی شهری گذرا و موقتی بیش از توجه به ایجاد ساختمانهای منفرد در فضا در قالب تعریف فضای بلوک های شهری متصور می شود . ( تصویر 4.17)

ترکیب و شکل گیری ساختار بلوک های شهری از دو جنبه اهمیت دارد : یکی از لحاظ تعیین الگوی حرکتی و دیگری در تنظیم اجزاء و عناصر توسعه های آتی .

شکل و اندازه ی بلوک های شهری بطور موثر در شخصیت فضا تاثیر گذار می باشد . همچنین در خرده اقلیم ، نفوذ باد و تابش و … نیز مورد توجه می باشد .

در ایجاد الگوهای جدید توسعه شهری و یا در بهبود الگوهای موجود ، نیازهای متعادلی وجود دارد که با مسائلی نظیر فراهم نمودن فضای کافی جهت توسعه برای اقتصادی نمودن ، قابل رویت بودن و فراهم نمودن فضای کافی برای حرکت راحت و کارا و ایجاد فضای اجتماعی مطلوب و.. درگیر می گردد .

همچنین می بایستی تعادلی نیز میان بلوک های کوچکتر ، نفوذ پذیری پیاده روها و استفاده ی اجتماعی از فضا ، توزیع بهینه فرم های ساخته شده و فضای باز و… صورت پذیرد .

در این میان سطوح از بلوک ها با اندازه های متفاوت ( بویژه بلوک های کوچک) می توانند در تقویت تنوع گونه های ساختمانی و کاربری های اراضی موثر افتند .

سایز و ابعاد بلوک ها می توانند توسط محتوای محلی تعریف و مشخص شوند . ( تصویر 4.18)

برای آزمودن پایداری و میزان توسعه الگوهای شهری ، بویژه به لحاظ ابعاد بلوک ها و شبکه سیرکولاسیون Siksna در سال 1998 برروی نواحی تجاری مرکزی چهار شهر آمریکایی – “پرتلند” [20] و” سیاتل”[21] ( با شهرهای بلوک خرد مربعی و مستطیلی) و “شیکاگو”[22] و “ایندیاناپلیس”[23] ( با شهرهای بلوک متوسط مربعی ) – و چهار شهر استرالیایی” ملبورن”[24] و “بریسبان”[25] ( با شهرهای بلوک متوسط مستطیلی ) و “پرث”[26] و “آدلید”[27] (با شهرهای بلوک درشت مستطیلی ) مطالعات گسترده ای را انجام نمود . ( تصویر 4.20و4.21 )

در نیمه اول قرن نوزدهم ( پیش از یورش عصر اتومبیل ) هر طرح شهری بیش از یک نیم قرن رشد و تکامل تدریجی را طی نموده بود .

دو مشخصه ی وابسته بهم تکامل تدریجی الگوهای بلوک و خیابان که از اهمیت فراوانی برخودار بودند عبارت اند از : پایداری الگوی بلوک و خیابان و دیگری ابعاد شبکه سیرکولاسیون .

  1. پایداری الگوی بلوک و خیابان :

که نشان می دهد دوام و ماندگاری در تغیر شرایط بلوک اصلی و الگوهای خیابان “شهرهای بلوک خرد” اساسا بسیار زیاد بود .

بطور مشابه الگوهای خیابان اصلی ” شهرهای بلوک درشت ” نیز در حد زیادی سالم بودند ، اما بلوک ها و خیابان ها بطور قابل ملاحظه ای تغییر یافتند . بلوک های اصلی به بلوک های خردتری تجزیه گردیده و الگوهای خیابان توسط کوچه ها و گذرهای طاق دار تغییر بارزی پیدا نمود . برای مثال در “آدلید” تمامی بلوک ها عموما به 4 یا 5 بلوک خردتر و یا sub- blocks تقسیم گردیدند . در “پرث” به 2 یا3 بلوک تفکیک گردیدند . در هر دو شهر بلوک های بزرگ اصلی به ابعاد بلوک های شهرهای دسته پیشین تغییر پیدا نمودند .

  1. شبکه سیرکولاسیون :

در بحث ناحیه ی مورد نیاز برای سیرکولاسیون ، Siksna معتقد است که یک نسبت و تناسب مطلوب در جایی پدید می آید که فضای سیرکولاسیون 30تا 40 درصد کل مساحت مورد برنامه ریزی را در بر گیرد.

در تمامی مثال های آمریکایی یاد شده این نسبت در همین اندازه و گاها بیشتر نیز لحاظ گردیده است و نیاز کمتری به اضافه نمودن خیابانها و کوچه ها وجود دارد .

درخیابان بندی که سهم خیابان ها و کوچه ها در ابتدای امر کمتر از 30 درصد مساحت ناحیه را اشغال نمایند به راه ها و معابر اضافی نیاز است .

در خیابان بندی با بلوک هایمتوسط و خرد که سهم خیابان ها و کوچه ها در ابتدای امر بیش از 40 درصد از مساحت کل ناحیه باشد ، سهم معابر با سخاوتمندی لحاظ گردیده است .

Siksna معتقد است که یک شبکه ی سیرکولاسیون 80 تا 110 متر نقطه اپتیمالی را فراهم می نماید.

در برخی حالات یک شبکه پیاده خردتر ( از 50 متر تا 70 متر فضای اشغال) مناطق خرد بشدت مورد استفاده ای را در بر میگیرد . به اضافه خیابان ها ، کوچه ها ، گذرهای طاق دار و سایر معابر.

مجموعه تصویر موجود در متن فصل 4

تر جمه شده

1

تصویر (4.1Box )

2

تصویر (4.2Box )

Untitled-6 copy

تصویر (4.3Box )

3

این ساختمانها در پاراگوئه مرکزی می تواند نمایانگر الگویی باشد که در آن ، قطعات باریک و بلند رو به یک فضای عمومی چیده شده اند .

4

الگوی خیابانها در فلورانس مرکزی از خیابان کشی های اولیه ی سکونت گاه های رومی بر جای مانده اند . ( منبع : Brounfels ,1988)

5

تصویر 4.3 – نفوذ پذیری

در یک بلوک بافت های درهم تنیده خرد ، راه های مختلفی را برای رسیدن از یک مکان به مکان دیگر پدید می آورند . طبعا بافت های درشت دانه نیز مسیرهای کمتری را فراهم می نمایند. اگر از طریق ایجاد مسیرهای بن بست و یا کم نمودن مسیرهای ارتباطی تغییری در بافت اعمال گردد ، نفوذ پذیری آن نیز کاهش می یابد . این اصل به عنوان اصلی بنیادین و اولیه در مقوله شبکه بافت های درشت دانه حاکم می باشد .

6

تصویر 4.4 – نقشه رتنبورگ در آلمان

در یک بافت بی نظم ، ساختار فضا نیز به دو گونه بی نظم می گردد . در حالت اول ، شکل و نشانه های جزایر ساختمانها ( بلوک های شهری) نشان می دهد که خطوط دید در میان بافت ، از سویی به سوی دیگر پیوسته نبوده اما سطوح بلوک های ساختمانی بصورت پیوسته با یکدیگر در تماس اند . در حالت دوم ، در صورتیکه فردی در طول مسیری عبور نماید ، فضا در پهنا تغییر می نماید . “هیلیر” در سال 1996 به این نکته اشاره می کند که بی نظمی در ساختار بافت بر نفوذ پذیری بصری تاثیر گذارده و به عنوان عامل مهمی در حرکت بشمار می آید .

Untitled-1 copy

تصویر 4.5

“ساوانا” بر اساس الگوی واحدهای سلولی شکل گرفت و در مواقع رشد شهری این واحد ها تکرار می گردید . هر واحد از شکلی برابر و یکسان برخوردار بود . چهار گروه با ده قطعه و چهار trust lots ( که برای بناهای مهم و عمومی لحاظ گردیده بود ) ، یک میدان عمومی را در بر می گرفت . ترافیک عبوری اصلی بر روی خیابان های میان واحد های سلولی عبور نموده و ترافیک اندکی را برای میادین عمومی باقی می گذارد . در تقاطع ها ، بلوارهای 3 لاین جایگزین معابر رایج گردیده بود .

Untitled-2 copy

تصویر 4.6 – اقتباس از نقشه نولی Nolli از شهر رم.

Untitled-3 copy

تصویر 4.7 – تیپولوژی میادین شهری راب کریر

در آنالیز کریر ، فضاهای شهری اروپایی عمدتا از 3 شکل اصلی نشات می گیرند : دایره ، مربع و مثلث . این اشکال پایه می توانند به اشکال مختلفی تعریف گردند ؛ آنها می توانند بصورت خالص و یا با ترکیب با یکدیگر ظاهر گردند . می توانند منتظم و یا غیر منتظم باشند . می توانند به یکدیگر بپیوندند ، تقسیم شوند و یا با یکدیگر مرز مشترک داشته باشند . می توانند توسط دیوارها، گذرهای طاق دار و یا کلوناد ها از خیابانهای اطراف آنها بسته شوند و یا به محیطی باز شوند . ساختمانهایی که با میادین مواجه میگردند نیز می توانند فرم های فراوانی بپذیرند : از حجمی برجسته تا ساختی با بازشوهای متنوع ( پنجره ها ، درها، طاق ها ، کلوناد ها و… این عناصر را واجد ارزش می نمایند . )

Untitled-4 copy همچنین اشکال اولیه می توانند توسط اجزاء متنوع بزرگی که غالبا کیفیت فضا را تغییر می دهند تعریف شوند . هر جزء نیز می تواند در ارتفاع بصورت متفاوتی برخورد کند که بر کیفیت فضا تاثیر گذارد . در نهایت تعداد و مکان خیابان های متقاطع می توانند بسترهای باز و بسته ی میادین را تعریف نمایند .

تصویر 4.8- چهارگونه فضای شهری لئون کریر

از چهار گونه فضای آمده ، سه گونه مربوط به فضای شهری سنتی و نوع چهارم مربوط به فرم فضای شهری مدرنیستی می باشد .

  1. بلوک های شهری به عنوان محصول الگوی میادین و خیابانها می باشد . این الگو به لحاظ تیپولوژی قابل طبقه بندی می باشد .
  2. الگوی معابر و میادین محصول قرار گیری بلوک های شهری می باشد : بلوک ها به لحاظ تیپولوژی قابل دسته بندی می باشند .
  3. معابر و میادین به لحاظ گونه های شکلی و فرمال صریح و واضح می باشند . اتاق های جمعی[28] نیز به لحاظ تیپولوژی قابل طبقه بندی می باشند .
  4. ساختمانها از تیپ فرمال و شکلی دقیق برخودارند : پراکنش تصادفی استقرار ساختمانها در فضا مشاهده می گردد .

Untitled-7 copy

تصویر 4.9 – الگوی خیابان واحد همسایگی کلارنس پری در مقایسه با خیابان کشی شطرنجی

پری مطرح کرد که معابر شریانی به جای نفوذ به واحد ، آن را قطع می کنند و لذا واحد را از ترافیک درونی حفظ می نمایند . سلسله مراتب خیابان های نسبتا پیوسته ضعیف ، ترافیک را از میانبر زدن میان واحد ، باز می دارد .

Untitled-8 copy

تصویر 4.10

ایده ی بوکانان در خصوص ” نواحی پیرامونی” ( منبع : Scoffham,1984)

Untitled-5 copy

تصویر 4.11- شیکاگو ، آمریکا

راه های اصلی مشکلات عدیده ای را در نواحی شهری پدید می آورند .

Untitled-9 copy

تصویر 4.12

“اپلیارد” و”لینتل” در سال 1972 سه خیابان سانفرانسیسکو را که دربسیاری جهات مشابه بودند و در میزان ترافیک عبوری آنها با یکدیگر متفاوت بودند ، مورد مقایسه قرار دادند . در خیابان با ترافیک سنگین ، افراد مایل بودند تا از پیاده رو تنها به منظور عبور و مرور میان خانه و مقصد نهایی بهره گیری نمایند . در خیابان دوم که از ترافیک سبکتری برخوردار بود زندگی اجتماعی پویایی در جریان بود : افراد از پیاده روها و مغازه های سر نبش به عنوان فضاهای ملاقاتو کنش متقابل استفاده می نمودند . در این بین خیابان پر ترافیک و عریض نسبت به خیابان کم ترافیک از فضاهای دوستانه و مطلوب کمتری جهت زندگی برخوردار بود .

Untitled-10 copy

تصویر 4.13 – دروازه Furnival ، شفیلد ، انگلستان .

برای اجتناب از کاهش سرعت اتومبیل ها ، عابران پیاده اغلب می بایستی متحمل سختی و ناراحتی گردند .

Untitled-11copy

تصویر 4.14 و 4.15

Untitled-12copy

تصویر 4.16

هر توسعه ای ، پوسته ای است که بدون ارتباط با سایر پوسته ها ، خود را در بر می گیرد و پیوند انحصاری خود را با معبر جمع کننده دارد .

Untitled-13copy

تصویر 4.17

بسیاری از نقشه ها ی توسعه شهری contemporary از ساختار بلوک شهری استفاده می کنند . طرح جامع “گرانتون” در ادینبورگ اسکاتلند . ( منبع : Llewelyn Davies )

Untitled-14copy

تصویر 4.18

ابعاد بلوک ها می تواند با لحاظ نمودن دسترسی ها ، ارتباط موجود و نقش و مسئولیت بلوک درون بافت ساختار محلی ، ایجاد گردد .

دیاگرام اول نشان می دهد که چگونه سایت می تواند با راه های اصلی مجاور خود و تسهیلات مربوط به حمل و نقل عمومی ارتباط برقرار نماید .

دیاگرام دوم نیز نشان می دهد که چگونه ترکیب کوچه های بن بست می تواند شکلی درون گرا را پدید آورد که پیرامونش را به سمت خود یکپارچه نماید .

دیاگرام سوم ، راه های دسترسی پیاده بیشتری را پیشنهاد می کند که بلوک مورد نظر را با محتوای بافت اطراف آن یکپارچه نموده و با خیابانهای پیشنهادی و موجود ارتباط برقرار می نماید . در این حالت الگوی خیابان بستر را برای بلوک های شهری شکل می دهد (که در دیاگرام چهارم مشاهده می شود ) . این روش را می توان تحت عنوان “بافت ساختاری شهر” نامید.

Untitled-15copy

تصویر 4.20

Untitled-16copy

تصویر 4.21

  1. 1-morphology
  2. 2- possess of change
  3. 3- Conzen
  4. 1- Parma
  5. 1- Saint-Die
  6. 3- Loyer
  7. 4- Moudon
  8. 3- مترجم
  9. 1- permeability
  10. 1- Cerda
  11. 2- Savannah
  12. 3- Urban mid-west’s geometry
  13. 5- Mannheim
  14. 6- Views
  15. 4- Koetter
  16. 3- Kelbaugh
  17. 2- Pope
  18. 1- Appleyard
  19. 2- Lintell
  20. 2- Portland
  21. 3- Seattle
  22. 4- Chicago
  23. 5-indianapolis
  24. 6-Melbourne
  25. 7- Brisbane
  26. 8-Perth
  27. 9- Adelaide
  28. 1- Public rooms

ارسال دیدگاه

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

توسط
تومان

تماس با ما

شماره تماس

برگشت به منوی تماس ها

اتصال به واتساپ

برگشت به منوی تماس ها

اتصال به تلگرام

برگشت به منوی تماس ها

برگشت به منوی تماس ها

برگشت به منوی تماس ها

برگشت به منوی تماس ها