معیارهای مؤثر در میزان آسیب‌پذیری شبکه معابر در برابر زلزله

 

2-1-        معیارهای مؤثر در میزان آسیب‌پذیری شبکه معابر در برابر زلزله

شبکه معابر شهری از عوامل حیاتی هستند که می‌توانند به میزان قابل‌ملاحظه‌ای در افزایش و یا کاهش تلفات ناشی از  زلزله ایفای نقش کنند. تا جایی که می‌توان اذعان نمود که موفقیت و یا عدم موفقیت عملیات امداد و مدیریت بحران به میزان کارایی این شبکه بستگی دارد. زیرا عبور و مرور وسایل نقلیه امدادی و تخلیه مجروحان و کشته‌شدگان و دسترسی به مناطق امن و … همه بستگی به کارایی شبکه معابر دارد. مهم‌ترین عنصر تأثیرگذار در شبکه‌ی ارتباط زمینی در مواقع تهدید، اختلال یا انسداد معبر است که این موضوع می‌تواند به‌واسطه‌ی برخی عوامل دیگر تشدید شود. بنابراین با طراحی شبکه ارتباطی کارآمد شهری می‌توان صدمات تهدید را در شهرها تا حد زیادی کاهش داد. شبکه ارتباطی کارآمد شهری شبکه‌ای است که دارای عرض بیشتری باشد، سطح آن نسبت به سطوح ساخته‌شده شهری بیشتر باشد، دارای پل‌های کمتری باشد، با شبکه‌های خارج شهری ارتباط داشته باشد، معابر مستقیم بوده و کمتر پیچ‌وخم داشته باشد، ارتباط بین کاربری‌های حساس را به‌طور غیرمستقیم برقرار نماید و امکان دسترسی سواره به آن هرچه بیشتر فراهم باشد (احمدی،1376: 68).

2-2-        عوامل تعیین‌کننده درجه آسیب‌پذیری فیزیکی معابر

2-2-1-                       بیش‌ازحد بودن نسبت طول به عرض معبر

میزان دسترسی از عوامل تعیین‌کننده در میزان آسیب‌پذیری در مواقع بحرانی است. با توجه به اینکه در مواقع بحران وسعت آسیب‌پذیری بالاست و دسترسی به مراکز مختلف به‌خصوص مراکز امدادی تا حد زیادی وابسته به دسترسی‌های فیزیکی (معابر) می‌باشد. بنابراین شبکه معابر باید به شکلی باشد که دسترسی سریع و راحت را به‌ویژه برای وسایل امدادی فراهم سازد، لذا با توجه به سلسله‌مراتب معابر شهری، حداقل عرض و حداکثر طول معابر باید موردتوجه قرار گیرد.

 

 

جدول 2- 2– حداقل عرض معابر با توجه به سلسه‌مراتب شهری

مأخذ: (قریب،1376: 116)

با توجه به مطالب بالا می‌توان گفت که معابر با عرض کمتر از 6 متر، آسیب‌پذیرترین معابر می‌باشند، چراکه امکان مسدود شدن آن‌ها بسیار زیاد بوده و عملاً انجام اقدامات فوری را مختل می‌کنند.

معابر با عرض کمتر از 6 متر: آسیب‌پذیری خیلی زیاد

معابر با عرض 12-6 متر: آسیب‌پذیری زیاد

معابر شریانی درجه 2 با عرض کمتر از 18 متر: آسیب‌پذیری متوسط

معابر شریانی درجه 2 با عرض بین 18 تا 32 متر: آسیب‌پذیری کم

معابر شریانی درجه 1 با عرض کمتر از 45 متر: آسیب‌پذیری کم

معابر شریانی با عرض بین 45 تا 55 متر: آسیب‌پذیری خیلی کم (به نقل از حسینی و حمزه، 1391).

2-2-2-                       مبلمان شهری

مبلمان شهری اگرچه در نگاه اول موضوع کم‌اهمیتی در بحث سوانح جلوه می‌کند، اما با نگاهی عمیق‌تر می‌توان دریافت که عدم رعایت استانداردها در نصب و چیدمان این تزئینات و تجهیزات شهری ممکن است در شرایط بحرانی خطرساز باشند و مشکلات را دوچندان کنند (فضلی خانی،1388). بنابراین در بحث مبلمان شهری، محل نصب، نحوه اتصالات، مقاومت سازه، قابلیت دسترسی و … باید موردتوجه قرار گیرد.

در رابطه با شبکه معابر می‌توان درختکاری‌های حاشیه معابر را در نظر گرفت که در شرایط بحران در صورت رعایت نکردن ضوابط می‌توانند مشکل‌ساز باشند، چنانکه امروزه در کشورهای پیشرو نظیر ژاپن، استفاده از بذرهای اصلاح‌شده با ارتفاع کم و مقاومت بالا و … رایج شده است.

تأسیسات و تجهیزات شهری نیز می‌توانند به‌عنوان زیرمجموعه‌ای از این مبحث بررسی گردند. به‌عنوان‌مثال وجود تیرهای چراغ‌برق به‌خصوص در معابر قدیمی و بافت‌های فرسوده کارایی شبکه را کاهش می‌دهد.

2-2-3-                       بن‌بست بودن معابر

با توجه به اینکه در معابر بن‌بست تردد فقط از یک‌جهت امکان‌پذیر است و این معابر فقط دارای یک ورودی می‌باشند، بنابراین در شرایط بحران هرگونه ترددی (اعم از عملیات امداد، تخلیه افراد و …) فقط از یک ورودی می‌تواند انجام شود. درنتیجه برای معابر بن‌بست بیشترین مقدار آسیب‌پذیری و غیر بن‌بست، کمترین مقدار (صفر) در نظر گرفته می‌شود، بدیهی است ترکیب این شاخص با شاخص‌های دیگر نظیر طول معبر، دقت نتایج به‌دست‌آمده را بالاتر خواهد برد.

2-2-4-                       تراکم جمعیت

رابطه تراکم جمعیت با آسیب‌پذیری رابطه‌ای مستقیم است، بدیهی است تراکم جمعیتی بالا در شهر به معنای تلفات و خسارت‌های بیشتر به هنگام وقوع زلزله است که هم باعث تلفات جانی بیشتر می‌شود و هم گریز از موقعیت‌های خطرناک و دسترسی به مناطق امن و نجات مجروحین را ( معابر منطقه باید حجم بیشتری از ترافیک را متحمل شوند) مشکل‌تر می‌کند.

2-2-5-                       نوع کاربری‌های موجود در معبر

طریقه قرارگیری کاربری‌ها (سازگار و ناسازگار) در کنار یکدیگر، نوع کاربری‌های مجاور معبر، وضعیت استقرار تأسیسات زیربنایی و مواردی از این قبیل در میزان آسیب‌پذیری تأثیر چشمگیری دارند. وجود کاربرهای شلوغ به دلیل ایجاد ازدحام و شلوغی در معابر باعث افزایش آسیب‌پذیری شده و تردد در مسیر و عملیات امداد را با مشکل روبرو می‌کند. اگر کاربری‌ها در شهرها به‌گونه‌ای توزیع شوند که سبب عدم تمرکز گردند، می‌توان انتظار داشت آسیب‌پذیری شهرها در برابر زلزله تا حد زیادی کاهش یابد. بعضی از کاربری‌ها در شهر وجود دارند که نقش بسیار حساسی در آسیب‌پذیری شهر در برابر زلزله دارند. این کاربری‌ها به کاربری‌های ویژه معروف‌اند و شامل مدرسه‌ها، دانشگاه‌ها، بیمارستان‌ها، مراکز امدادرسانی، مراکز مدیریت شهری، کارخانه، مخازن سوخت و غیره می‌باشند. بدیهی است که آسیب دیدن مراکزی نظیر مدرسه‌ها و دانشگاه‌ها به علت انبوهی جمعیت آن‌ها، کارخانه‌ها و مخازن سوخت، به دلیل ایجاد خطر برای نواحی اطراف خود، بیمارستان‌ها و مراکز امدادرسانی و مدیریت شهری به دلیل عملکرد حساسی که به هنگام وقوع زلزله دارند می‌باشند، از حساسیت فوق‌العاده‌ای برخوردند و ضروری است در مکان‌یابی این‌گونه کاربری‌ها دقت فراوان صورت گیرد تا حداقل به این مراکز آسیب وارد نشود (احمدی،1367: 26-25).

2-2-6-                       میزان فضای باز و فاصله سازه‌ها از لبه‌ی معبر

پرواضح است که هر چه نسبت این فضاها در سطح شهر و شبکه ارتباطی بیشتر باشد، میزان آسیب‌پذیری کمتر خواهد بود و هرچه فاصله‌ی کاربری‌ها از معابر کمتر باشد (به دلیل احتمال ریزش آوار و مسدود شدن شبکه) آسیب‌پذیری افزایش می‌یابد. البته این موضوع به تراکم موجود هم‌بستگی دارد و با افزایش تراکم این فضاها نیز باید گسترش یابد. با افزایش نسبت ساخته‌شده به‌کل سطح زمین و یا به فضای باز، آسیب‌پذیری فضای باز ناشی از ریزش آوار ساختمان‌ها و غیرقابل استفاده شدن بافت افزایش می‌یابد. میزان افت کارایی فضای باز با ارتفاع ساختمان‌ها نیز ارتباط مستقیم دارند.

جدول 2- 3– رابطه نسبت سطوح ساخته‌شده به‌کل قطعه و درجه آسیب‌پذیری

A نشان‌دهنده نسبت سطح ساخته‌شده به‌کل قطعه (ضریب اشغال) است. مأخذ: (حمیدی،1371: 222)

2-2-7-                       درجه محصوریت

میزان ارتفاع جداره (بدون در نظر گرفتن کیفیت جداره) هنگام زلزله و به‌واسطه‌ی تخریب ساختمان‌ها می‌تواند موجب انسداد معابر شود. یعنی هر چه ارتفاع جداره به عرض معبر بیشتر باشد، احتمال مسدود شدن مسیر در اثر ریزش آوار جداره بیشتر خواهد بود.

لذا برای این منظور در هر معبر باید نسبت ارتفاع دو طرف معبر به عرض مفید معبر محاسبه شود. هر معبر دارای دوجداره در طرفین خود می‌باشد که می‌توان آن را به‌صورت زیر تقسیم‌بندی کرد:

الف) معابر شرقی غربی: معابری که جداره‌ی آن به‌صورت بلوک‌های شمالی – جنوبی می‌باشند. بلوک‌های شمالی ساختمان‌هایی هستند که فضای باز بین ساختمان اصلی آن‌ها و لبه معبر وجود دارد. بلوک‌های جنوبی هم ساختمان‌هایی هستند که جداره‌ی ساختمان درست در لبه معبر قار گرفته است.

ب) معابر شمالی _ جنوبی: در این معابر جداره‌ها به‌صورت بلوک‌های شرقی-غربی هستند و مانند بلوک‌های جنوبی بدون فاصله از معبر قرارگرفته‌اند.

نتایج تخریب ساختمان‌ها در هنگام زلزله نشان می‌دهد که در بدترین حالت ممکن نیز تمام آوار یک ساختمان به داخل معبر فرو‌نمی‌ریزند و تقریباً نیمی از آن درجای خود فرومی‌ریزد. بنابراین بیشترین مقدار ریزش آوار برای جداره‌های جنوبی، شرقی و غربی؛ 50 درصد در نظر گرفته می‌شود و برای جداره‌های شمالی این مقدار 20 درصد لحاظ می‌شود.

2-2-8-                       کیفیت مصالح و عمر بناهای مجاور معابر

می‌توان گفت که عموماً هر چه عمر ساختمان بیشتر باشد، کیفیت مصالح به‌کاررفته پایین‌تر خواهد بود و این امر در میزان آوار احتمالی تأثیرگذار خواهد بود. به عبارتی هرچه عمر ساختمان کمتر و مصالح به‌کاررفته مرغوب‌تر باشند، میزان آوار کمتر و درنتیجه آسیب‌پذیری کاهش می‌یابد.

2-2-9-                       شیب معابر

تردد وسایل نقلیه درشیب‌های زیاد مشکل است و با افزایش شیب تردد نیز مشکل‌تر می‌شود. این مسئله در مواقع بحرانی تشدید می‌شود.

2-2-10-                  تقاطع‌های غیر هم‌سطح

آثار خرابی تقاطع‌های غیر همسطح در تشدید بحران‌های ناشی از زلزله از چند جنبه قابل‌بررسی است:

الف) مختل نمودن امداد و نجات

شبکه راه‌های شهری که تقاطع‌های غیر همسطح را نیز در برمی‌گیرند در مواقع بحرانی یکی از اصلی‌ترین شریان‌های حیاتی محسوب می‌گردند از طرفی این تقاطع‌ها که اغلب در محل تلاقی چند معبر احداث‌شده‌اند، تخریبشان باعث قطع ارتباط چند معبر گشته و امداد و نجات که از راه این شریان صورت می‌گیرد مختل می‌گردند و درنتیجه تلفات انسانی بیشتر می‌شود.

ب) انسداد گذرها برای مدت‌های طولانی

نظر به حجم بالای مصالح بکار رفته در این سازه‌ها و عدم امکان دسترسی وسایل و ماشین‌آلات عمرانی در شرایط غیرعادی جامعه، آوار حاصل از خرابی این سازه‌ها باعث انسداد مسیرها می‌شود، گاهاً روگذرها در معابر کم‌عرض احداث‌شده‌اند که عرض معبر به‌قدری کم است که تخریب روگذر به‌کلی عرض معبر را مسدود می‌نماید و مدت‌ها طول خواهد کشید تا آواربرداری صورت گرفته و انسداد معبر مرتفع گردد.

ج) اثر دومینگی بر دیگر شریان‌های حیاتی

در برخی مواقع تخریب تقاطع‌ها علاوه براثر مستقیم در تشدید بحران با تأثیر بر دیگر شریان‌های حیاتی مشکلات را مضاعف می‌نمایند. این‌زمانی است که تخریبشان ممکن است باعث قطع برق و یا تلف و یا آب و فاضلاب شهر گردد که این تأثیر را اصطلاحاً اثر دومینگی گویند.

د) تحمیل خسارات و هزینه‌های مالی بر جامعه و افزایش تلفات انسانی

ی) عدم امکان دسترسی به کاربری‌های ضروری

در موارد که دسترسی به اماکنی از قبیل بیمارستان‌ها و مراکز درمانی و یا مراکز ارتباطی و یا مراکز اسکان موقت و … از طریق این تقاطع‌ها صورت گیرد و یا در جوار این کاربری‌ها احداث‌شده باشند تخریب آن‌ها باعث عدم ایجاد دسترسی به این کاربری‌ها می‌گردند.

ن) آثار منفی روحی و روانی بر جامعه

با خرابی این تقاطع‌ها، هنگامی‌که در مقابل چشمان بهت‌زده و نگران جامعه مبتلا به بحران به یک ویرانی تبدیل شوند، از نظر روانی تأثیر فوق‌العاده‌ای بر افراد می‌گذارد. وقتی‌که شهروندان در این شرایط خود را در یک بن‌بست می‌بینند در هاله‌ای از یاس و ناامیدی قرارگرفته و توان بازیابی‌شان به حالت عادی تقلیل می‌یابد (باوندپوری گیلان و گیوه چی،1391).